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“《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》已经发布了3个月多一点,实施也过了两个月,目前我们了解已经有不少企业在做样车试验和报告的工作,但到目前为止没有企业正式提出申请。”国家发展改革委产业协调司处长吴卫的官方披露,再次让电动车生产资质门槛高的说法得到验证。
按照《新规》规定,新进企业必须有3年以上纯电动乘用车的研发基础,具有专业研发团队和整车正向研发能力,掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力,拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。同时具有整车试制能力,具备完整的纯电动乘用车样车试制条件,包括车身及底盘制造、动力电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备。
此前,有业内人士表示,国内目前能达到这些要求的,也就为数不多的两三家。
买壳造车、获取纯电动乘用车生产资质的策略似乎已经十分明显,这个过程中的并购、联合则为电动汽车企业带来了资本层面的机遇。今年5月,和谐汽车宣布收购浙江绿野汽车64.64%股权,现金代价为2.34亿元。和谐汽车出手购得绿野汽车,真正具备了造车能力,预示着布局新能源汽车已经进入实操层面。
而通过收购车企“壳资源”介入电动汽车制造产业的捷径似乎也在关上大门。
据中国之声《新闻纵横》报道,两年前,2013年10月17号,工信部向国内48家车企发出公告,并给出为期两年的整顿期。如果它们到2015年10月31号依然无法通过相关考核,将被暂停汽车产品的生产资质,退出汽车行业。而之所以对这些车企动手,是因为它们的产量为零或者极少,绝大部分处于停产或半停产的状态。
当时业内人士分析,这是我国汽车行业退出机制启动的标志,或将加速汽车企业兼并重组的步伐。而现在距离最后期限还有一个多月,如果这些车企没有达标,他们将成为我国首批被劝退出汽车业的车企。
其实,在我国,类似这样的车企还有很多。它们绝大部分属于地市级以下政府管辖的商用车企业,都处于停产或半停产的状态,没有一点生机,但却常年存在。大多数企业已经难觅踪影,实际上早已淡出汽车行业的圈子,业内人士称其为“僵尸车企”。据了解,我国有1300多家各类车企,为全球最多,其中相当一部分是这样的“僵尸车企”。
为什么会有“僵尸车企”的存在?对这些车企的处理能产生什么效果?中国到底该有多少家汽车企业才算合适呢?
早在2012年7月,工信部就下发了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》,2013年发布了《特别公示车辆生产企业(第1批)》,特别公示期从2013年11月1日起,至2015年10月31日止,如今期限将至。在工信部相关通知中的“不能维持正常生产经营的企业”,指的是“连续2年年销量为零或极少,其中规定乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆”,对于很多几分钟就下线一辆车的品牌企业来说,这样的劝退标太低了。
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