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随着政策利好以及各地推广工作的不断深入,新能源汽车的社会保有量将大幅度增加,大批动力锂电池将面临回收问题。中国汽车技术研究中心预测,到2020年,我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万至17万吨。
在中国新能源汽车推广应用经验交流与发展研讨会上,国家863节能与新能源汽车项目监理咨询专家组组长王秉刚表示,随着动力电池大规模报废即将来临,电池回收再利用的工作也应该尽早布局和启动。动力锂电池的回收问题,已成为不得不面临的问题。
今年9月,国家发改委和工信部联合发布《关于电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》,明确了汽车厂商将成为电动汽车废旧动力蓄电池回收利用的主体。
我国在报废动力电池回收领域的市场空间非常巨大,然而由于长期以来我国对回收责任主体的定位不清晰等原因的存在,制约了电池回收领域的商业价值的挖掘。
此次意见稿提出要落实生产者责任延伸制度,电动汽车生产企业应承担电动汽车废旧动力蓄电池回收利用的主要责任,动力蓄电池生产企业应承担电动汽车生产企业售后服务体系之外的废旧动力蓄电池回收利用的主要责任,梯级利用电池生产企业应承担梯级利用电池回收利用的主要责任,报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。这意味着,绝大多数电动汽车的动力电池回收责任落在电动汽车生产商的身上。
回收电池技术路线相当复杂,在对废锂电池的处理上,首先要对其进行预处理,包括放电、拆解、粉碎、分选;拆解之后的塑料以及铁外壳可以回收;然后再对电极材料进行碱浸出、酸浸出,多种程序之后然后再进行萃取。这套复杂的程序以及高成本使得很多回收企业都望而却步,以致电池回收处理存在严重缺口。
国内也有电池生产企业与专业回收企业合作的经营模式可寻。日前电池生产企业比亚迪就与锂电池回收企业格林美展开合作,希望通过推广、运行和经营储能电站和光伏电站项目在动力锂电池回收领域实现共赢。
对此专家建议,完善动力锂电池回收利用政策措施,从制度上明确生产者、使用者和管理者以及回收者等各相关方的责任、权利和义务。支持开展锂电池回收利用的技术研究,扶持国内研究机构和高等院校开展锂电池回收处理技术的研究,重点支持碳酸锂回收的预先研究工作。此外,还要开展动力锂电池存储和处理的安全技术研究,避免电动汽车废旧电池发展带来新的安全隐患。
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