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中国新能源汽车推广进入第三阶段,补贴政策明确将要退坡,新的发展动力何处寻?日前,北京理工大学教授、电动车辆国家工程实验室副主任林程在北京接受了记者的专访。林程表示,由于此前的积累,中国新能源汽车技术有了很大进步。新能源汽车会从政策引导变成技术引导的产业。“这也是我们国家汽车工业希望能够达到的效果。”
北京理工大学教授、电动车辆国家工程实验室副主任林程接受专访
2015年之前的中国累计新能源汽车推广量也许达不到规划的50万辆。但林程认为,总量达不到预期很正常。因为新能源汽车真正发力是在2014年下半年,此前很多地方都在观望、等待政策。“但是按现在这个趋势发展下去,再来个五年,就很厉害了,2020年500万辆的目标非常有希望实现。”对于2016年开始的下一个阶段的新能源汽车推广,“有人说补贴2020年推退出,电动车就别搞了,就完蛋了。”但林程持乐观态度:“这不可能。”
林程认为,“新能源汽车产业都动起来了,资本也动起来了,也就意味着所有的东西开始步入正轨,市场因素会越来越大,国家退后是必然的,也是需要的。”林程说,“国家政策退坡的坡并不是很陡,是一个比较平缓的坡。”他预计,到2020年,电池、电机等核心部件以及整车的成本的下降,会弥补甚至超过补贴退坡的幅度。“就是说生产新能源车和传统车来比,还是有钱挣的。”
回望自2009年以来中国两轮新能源汽车推广,补贴政策一直在驱动产业发展,新能源汽车相对燃油车的技术优势并未体现出来。林程认为,新能源汽车的政策引导在上个阶段是需要的,因为要教育大众、教育地方政府。
林程坦言,“确实技术上没有跟进,或者稍微极端地说,技术还是停留在一个电瓶车放大版的水平上。”但他认为这是这是产业发展的一个必然的趋势。“任何东西是先上,形成气候以后,大家就开始追求附加值,追求新的价格比。慢慢地,新能源汽车会从政策引导变成技术引导的产业,这也是我们国家汽车工业希望能够达到的效果。”
林程认为,技术引导的基础已经有了,因为过去几年中国新能源汽车技术有很大进步。“包括电池的比能量的提升、工艺的提升、类型逐步丰富,比如有快充这种功率型电池,也有能量型电池等等。”在电机方面,由原来的单体电机逐渐变成了机电复合的电机,多电机驱动也出现了。
在中国全力发展纯电驱动技术之时,日本等国则在推广氢燃料电池车。对于未来汽车的动力技术路线,林程认为,无论是锂电池车还是这个氢燃料电池车,前一半是发电,后一半是用电驱动。“我们已经做了后面一半的工作了,那么前面一半,电池在不断完善。而氢燃料电池也有一个问题,必须要把可靠性、持续度要做得更高,成本要更低,那有可能实现产业化。”
对比中国和日本在燃料电池上面的不同选择,林程指出,日本把燃油电池作为是未来的一个方向,起步得很早,“十多年前,丰田公司就有那么多的燃料电池的实验台架,几十个在那同时干活,所以才有十年以后现在这样的一个样车、产品车出现的这个局面。他们的燃料电池本身的技术是已经达到一定高度了。”
但对于燃料电池这一未来重要的技术方向,中国推行的难度更大。一方面,燃料电池车牵涉面比电动汽车更广,需要有高纯度的氢,其储存、运输,其安全性、成本都很难预测。另一方面,中国做燃料电池车研发,很多精力是放到车上面。对于燃料电池本身,与材料科学、电化学等结合的研发准备,中国受制于基础科学的比较弱势,并不具备推行氢燃料电池的条件。
除了纯电动技术的进步将利好新能源汽车,林程还认为,新能源汽车在此后将有更大的交通出行空间,而传统燃油车将更加受限。“以后不开电动车就不行了,为什么这么说呢?不是说老百姓觉悟提得有多高,而是各种政策会陆续出来,你开传统车会觉得太不方便,这也意味着中国汽车未来将重新洗牌。”
不过,技术驱动是根本。林程说,“我相信技术引导的作用,可以根本上改变中国汽车工业一个创新比较弱的一个局面。”
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