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陆橡桢表示,深圳公交车交通系统是新能源汽车重要的推广领域。目前深圳纯电动公交车有6000多辆,还有2000多辆是插电式混合装置,政府规划要在2017年底之前实现所有公交车的纯电动化,最终以公共服务领域作为突破口向全社会不断延伸。
据统计,目前深圳共有公交线路948条,运力约1.5万辆,常规公交日均客运量达到533万人次。深圳自2009年以来,大力推广新能源公交车,截至目前,全市公共交通领域已累计投入纯电动公交车4887辆。另有数据显示,与传统柴油大巴相比,纯电动大巴能耗节约近70.1%。全市已投放的纯电动大巴可减少二氧化碳排放约5.7万吨/年。
用户痛点仍在于充电
深圳市新能源汽车示范推广和产业发展在取得一定成绩的同时,也面临着充电设施建设滞后、配套政策不完善等突出问题。
“电动车有助于环保,也比较经济实惠,因为充电费用比燃油费便宜很多,但是目前还没考虑换成电动车。”陈先生是一名滴滴快车司机,他告诉记者,暂时没考虑置换电动车的原因主要是充电短板问题。“电动车电池续航能力不一定能满足司机需求,开几十公里就充电的话实在不方便。”
记者了解到,当下,不少司机都有与陈先生一样的顾虑,电池使用时长不够,充电不够便利且充电用时长。因此,对于新能源汽车,充电问题仍是用户的一个痛点。
“当前面临的电动汽车充电难题一是充电桩少,要想普及电动汽车需要建大量的充电桩;二是充电时间长,突破快充电的技术瓶颈还需一定时间。”一名电动车用户说道。
公共交通方面,场站用地紧张、充电桩建设成本和人工成本也都在制约着新能源公交车的推广。2016年,随着深圳公交行业吹响公交全面电动化的集结号,如何突破瓶颈寻求跨越式发展,成为了整个行业思考的重要命题。而配套场站的面积过大、充电桩建设成本不菲、充电人工成本高昂、谷期充电利用率较低都是充电场站面临的主要问题。
值得注意的是,充电桩作为发展新能源汽车的重要基础设施,当下的建设推进工作正呈现出积极的迹象。记者了解到,深圳巴士集团已经发明了网式快捷充电模式,建立了全国首个定制充电场站。常见的传统充电站建设布局统一,每个充电桩一次只能给一辆大巴充电。每次充电完毕,需要将大巴开走,才能为下一辆车充电。传统场站除了充电大巴的车位外,还得考虑车辆轮换时的转弯半径,相当于浪费了很多空间。
深圳巴士集团技术人员通过反复实验、琢磨,设计了多组一机多充的网式布局,充分满足场站所有营运车辆的分营运时段、平谷峰电价的充电需求,既提高了充电设施的使用效率,缩短了充电等待时间,还节约了用地成本和人工成本,得到了业内的高度认可。有业内人士预计,未来网式快捷充电模式全面推广后,深圳公交场站的充电桩数量和场地将至少节省一半。
据了解,为了鼓励社会资本积极参与充电设施,深圳还出台了新的充电服务标准,从2013年的不低于每千瓦时0.45元提升到了1元。此外,相关城市改造规定要求在新的防护建设过程中,城市改造每3万平方米必须留有700平方米以上充电设施用地,老旧区则按照不低于10%的比例加桩。
值得一提的是,随着当前新能源汽车政策补贴的逐渐滑坡,一些地方的新能源汽车市场开始遭遇寒流,未来新能源汽车市场势必将回归市场,这对于开创了“政府主导+市场化手段”模式的深圳来说,如何应对后补贴时代的市场变化将是一个挑战。
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