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资本具有逐利性。想要实现动力电池回收利用,就必须要算清楚一笔经济账。要知道,一般动力电池回收之后,需要进行一系列的检验程序,判断产品的残值率,才能确定究竟需要回收还是再利用。
据悉,一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的公司,回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池的成本为8540元,而再生材料的收益仅8110元,亏损430元。由于锂离子电池回收技术路线比较复杂,回收工艺成本高,而除三元系正极回收价值高外,像锰酸锂、磷酸铁锂系正极回收价值偏低。
另据了解,目前仅有北汽、比亚迪、启辰、特斯拉等少数车企出台了新能源车换购计划,其目的便是针对动力电池进行一个回收渠道。不过,对于这些被换购的车辆流向问题并不如预想般美好。
例如,北汽新能源针对换购的车辆一部分会留在厂区内进行使用,对于使用率偏低的车辆,一般则是将动力电池进行再处理,很少将动力真正进入拆解和利用环节去。而比亚迪则是对回收回来的车辆进行检测,更多是将回收车辆流入二手车市场。
实际上,当前新能源汽车在二手车市场并不受宠。因为动力电池性能不稳定,需面临回收等问题。随着驾驶时间越长,其贬值程度将越高,直接造成消费者的不闻不问。
另外,虽然国内法规对电池回收企业有严格规定,需要申请许可证,才能从事废旧电池回收和处理,但由于技术和资金所限,真正具有资质的企业并不多。相反,许多个人和无资质企业,不仅技术落后,而且不顾环境污染处理废旧电池,任意排放。他们以更高价格回收电池,不仅扰乱本来就不成规模的市场,而且埋下极大的环境和安全隐患。
比如,一些打着梯次利用旗号的贸易商往往以高价向整车厂购买动力电池,回收后直接人工拆解,然后变卖用于老年代步车、捕鱼机甚至手机充电宝。
北京京仪敬业电工科技公司高级工程师赵建和透露,在新能源汽车“骗补”时期曾有一种现象,即把回收后的动力电池重组,滥竽充数地装载到新车上,这在一定程度上对退役电池进行了不正当“分流”。
在电动汽车在线全国新能源百强车企寻访过程中,一位新能源汽车企业的高级工程师表示,报废电池检测、拆解、再成组、维护等成本甚至比采购新电池还高,拆解回收电池内的金属物质也是一样,目前比采购碳酸锂等纯原材料的价格还要高。
在锂电池低端产能已经过剩的情况下,从汽车或者其它终端上拆下来的、虽然还具备一点点利用价值的电池,竞争力会比低端新电池更强吗?
既然还有90%的废弃电池没有被回收,它们在哪里?一位锂电池企业高管曾说:“旧电池几经转手,我也不知道它们在哪里。我们只进行专心的生产。”
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