2018年新版补贴政策第一时间专家讲解

以下是新能源车补贴政策新一轮调整的观点。那么首先是第一个观点，我们认为新一轮补贴政策的出台安定了整个市场的信心，使整个新能源车的产业链得到正常运转，这是一个重大的稳定性利好。我们认为在春节之前推出应该是完全符合我们预期的，因为当时我们认为在一月初是出不来的，到了二月底春节之后又是不行的，这个时间点远远符合我们的预期，因为到二月份中下旬之后马上就面临北京新能源车六万台放号的过程，所以北京市场的需求如果政策没有明朗就没法卖车，没法卖车消费者的六万个需求就会形成比较严重的社会影响的问题，因此必须要在春节之前出台，所以这次政策我们认为总体来说属于完全符合预期的时间点。

再一个，这个政策总体出台的方向是极好的政策方向，这个政策方向第一个点就是对于乘用车的发展是重大利好，对客车发展是稳定性的因素，对专用车发展是抑制性发展的特征，所以整个政策的方向我们认为是极其合理的，跟前期的政策建议是完全相符的，我们始终认为新能源车发展是以乘用车发展为核心的发展导向，而并不是以数量为简单推进的模式，因此乘用车是产业技术先进性的趋势，因此这次政策对乘用车的补贴应该说是做了一个最复杂的调整，而对于客车和专用车做了一些相对简化的处理，所以我们认为政策方向是好的。

第二，我们认为政策这次调整对乘用车是一个重大的利好，首先第一个利好，应该说对乘用车发展中里程前期不合理的政策进行了修正，我们前期认为整个新能源车发展中是以客车发展为核心的政策，向乘用车和客车一刀切的发展，所以这个客车三万公里的续航里程简单的推移到乘用车上，乘用车也按照三万公里去补贴，这样是严重不合理的状态。尤其是像党政机关的车辆，又推动它发展，又给它三万公里的限制，它运营状态又无法达到企业的预期，而且企业又没法催促党政机关，这些部门领导让他更快的用车，所以就形成了对新能源车企业重大阻碍性的因素，因此我们认为对乘用车是政策上的放松，从三万公里调整到两万公里，这个调整从续航来说在一年左右的时间能够完成两万公里的运行，如果第一年卖的车，在第二年的下半年大部分车辆就能够获得补贴的资格，这样的话对企业是一个利好。

再一点就是这次也改变了过去前期的转到三万公里才一刀切给补贴的措施，而是采取了车辆上牌后就给一部分的资金，这样使乘用车企业具有了一部分资金的支持，这样会使它们的发展更加顺利，资金压力得到了缓解，所以这块是我们认为国家给了乘用车一个较好的松绑措施，对乘用车销量的提升和市场运作的改善是一个很好的促进性因素。我们觉得对新能源车发展良好的促进就是这次在新能源车的推广上打破地方保护，建立统一市场这块应该做的既没有特别严重一刀切，同时又采取了一些明确的措施，尤其是像补贴政策，要求相对来说要扣除地方保护，要相对来说给予更好的支持，但与此同时过去完全取消补贴的政策，又属于中央没权地方有权，但是又不让地方补，这本身并不是一个特别好能促进发展的状态，所以地方有钱地方也接着去补，但是我提出一个建议，地方补贴要逐步形成充电设施向其他环节转换的过程，这样的话对地方有引导性的措施，而不是一刀切的措施，这样对新能源车的发展会有一些促进。

尤其是各地政府在降低补贴的同时，会在运营措施和使用环节上给予一定的政策性支持，形成一个新的模式，所以我们认为是平稳过渡转换的特征，所以对于新能源车发展我们认为是一个很好的促进，所以这个政策我们认为总体来看，从政策的实施方面对行业总体来说是使过去限制措施得到改善的利好政策，所以从宏观的大方面来说，除了钱以外，我们认为总体来看是一个消费利好的政策。

第三点，我们认为这个政策设定了过渡期的政策，过渡期的政策就是从2月12日至6月12日有四个月的过渡期，等于有半年的过渡期，因为整个来看一月份的销售车只是批发的车，也没有卖出去，因为大家知道整个的车辆销售在去年12月份经历了极度火爆之后，好多车并没有到消费者手里去，而是在中间环节上，在中间环节的时候很多都是带牌销售的车辆，该拿的补贴都拿到了，市场上有一堆产品可供销售，但并不是企业批发给销售商就卖给消费者，还有一个等待的过渡期，所以这个过渡期就像一月份3.2万辆的乘用车是在2月份以后有逐步的过程。

而这个补贴，我们认为整体来看有一个简化的过程，就是按照2017年补贴的标准实施了0.7倍的补贴，尤其在新能源乘用车、新能源客车都是0.7倍，而对新能源专用车是0.4倍的补贴，所以0.4倍的专用车和货车补贴，我们认为是针对客观的现实去做的有效选择，这种有效选择的原因我们认为主要还是因为从国家看明白2017年发展的特征，为什么我们当时说2018年的政策不可能在2018年年初快速推出，而是要看最后一个月的市场变化，因为最后一个月是市场剧烈变化的期间，所以国家在2018年出政策的时候对2017年的市场是准确把握的。在2017年生产81万辆车的情况下，专用车是15万辆，而我们在2016年的时候专用车是6万辆，一下子增加了近十万台的规模，所以从50万增到80万，增了30万规模的时候，我们认为乘用车增了20万，专用车增了10万，客车下降了两万，基本属于这么一个结构的特征，所以专用车成为了倍增的一个特点，这种倍增并不是国家所希望的，因此国家在去年爆发式的专用车增长的态势之下，在今年实现了上半年减速的措施，给予了0.4倍的补贴，我们认为这个政策补贴是积极合理的选择。

所以这样的话政策从大的过渡期的选择上就考虑到对乘用车的支持和对专用车的抑制，而过渡期的设置，我们认为总体来看会使今年的新能源车形成两拨行情的走势，这种两拨行情的走势主要的原因我们认为在于对消费者利益的引导上，在这里我们讲，应该说我们看到第一个是在乘用车，新能源车补贴在2018年的补贴主要是降低了250公里以下续航里程的补贴，250-300是降20%，300公里以上增加了一个补贴，这个补贴我们认为在2017年的版本之后，2018年对2017年的版本进行了细化。

首先从大的概念来说，细化它把续航里程给更好的进化了，过去是一百到一百五，一百五到二百五，二百五以上，有三个档，这个档是相对较弱，而一百到一百五这个档是属于没有车卖的档，而一百五到二百五这个档是车辆的集中期，二百五以上属于在限购城市需求的高端车，也是唯一一个档，所以不利于产品有效的升级。因为新能源车产品的设计基本不是看市场需求，而是看补贴的一个设定，我在哪个产品设计以后能拿到最合适的补贴我就造哪类车，所以在2017年的时候形成了一百五到二百五的续航里程占了绝大部分比例的特征，也就是说A00级占到了60%比例的特征，这样导致了产品集中化比较严重，从这次调整来看应该说比我们预期的好，对这种A00级车的调整并不是打死的调整，而是属于在小幅走稳的控制性的特征，而不是让它一下子就没有量了。

因为在这里可以看到，一百五到二百五的档，我们过去在2018年第一版的时候是到两万，第二版降到一万，到第三版正式版的时候回到了一万五，实际是取了一个平衡点，这个平衡点就是希望低续航里程车也有一定的补贴，但是补贴的力度并不是特别强的特征，因为这类车在二十多度的电池基本就够了，六七百块钱的补贴基本能够维持，所以也还是有一定的生存空间。同时企业的产品在这时候就转到高续航里程上去，我们看到它们正常的转移步骤应该是从过去的150到250补贴的时候，以150为核心的补贴，正常情况下就转到200的续航里程上，比如说像EC180就会转成EC200，这类产品它们转的还不够，它们会转到更高。而在二百到二百五的续航里程情况下，过去补贴3.6万，现在的补贴第一版是2.8万、第二版是2.5万、第三版是2.4万，就是从3.6万降到2.4万，大概补贴降低幅度低了3%，而这块在过渡期又是一个2.5万的补贴，应该说在一百五到二百五之间，现在来看就是在1-6月份的销售都是在2.5万的水平上，比3.6万降了1.1万，整体来看在过渡期日子过得都还可以，但是过渡期之后二百至二百五降到2.4万，也降低了30%的幅度，压力并不是特别大。

而企业现在的主要做法，应该说还是希望从一百五直接调到二百五，这样增加一百公里的续航里程，补贴从过去的4.4万降到现在的3.4万，这个补贴是比较愉快的补贴，所以国家这块的补贴应该说也是引导这种产品技术的提升趋势。而这个3.4万的补贴，用30度的电池就可以达到一个水平，如果三十度电大概一度电是1100块钱的补贴，基本可以覆盖主流产品的需求，因此我们认为盈利还是可以的，所以这种小车迅速拉升到二百或者二百六的续航里程是逐步的特征，而这种补贴下调幅度是在20%-30%之间，所以这个下调幅度并不是特别大，我们认为人均下降20%是不会有太大问题的，下调幅度不会对盈利产生太大的影响，这种情况下主力乘用车没有受到太大的影响。

我们对于300公里以上续航里程的产品，从2017年4.4万的补贴调到了4.5万的补贴，所以三百到四百这块是一个很好的照顾，我们认为是一个不错的事情，因为在过去有一版的时候，他们希望三百到三百五是一档，现在三百到四百统一到了4.5万的水平，基本没变，这样会使A0级车或者A00级车基本在三百公里以上的续航里程，像A0级的SUV产品，基本都是在三百公里以上的产品，所以这样的话我们认为技术难度是很小的，基本来说补贴没有变，成本又在下降，它的盈利是在提升之中，是对这种小型车的比较好的促进。而这种A级电动车三百公里是很轻松的事情，EU260过去达到260公里，现在达到三百公里是很轻松的，而达到四百公里以上的又有点不值，因为它从三百到四百的话增加一百公里续航里程，它增加的钱是五千块钱，所以这块至少增加十度电以上，一度电增加几百块钱，所以这块对于拉升到四百以上的需求并不是特别旺盛的情况，我估计三百还是我们主力的销售区间，或者一个相对平稳的增长，所以我们觉得国家补贴的设计在乘用车上来说是做得积极合理的，保证了行业的合理增长的状态。

而且对乘用车来说，这次技术指标的调整我们认为也是一个比较温柔的调整，比如说过去要求双一百标准，现在是续航里程不低于一百五，最高车速不低于一百，不低于一百五的续航里程等于基本没动，因为过去大伙儿也走到了一百五，但是大家要拿到一百五的高补贴，所以我们觉得这是很好的事情。另外一点就是电池能量密度，过去不低于九十就可以了，现在提升到了一百零五，而过去是一百二的，现在提升到了一百四，提升了20瓦时每千克，基本来说还是比较轻松的。所以过去来说很多主流企业就在一百左右去拿一个补贴，现在应该是在一百一左右的水平上，所以提升到一百二应该说是一个比较轻松的事情，所以在六月份之后我们认为电池能量密度降到一百一倍是完全没问题的，能够达到一个很好的补贴的效果。

而且这次我们对乘用车做了一个重大的改善性的调整，也是我们认为特别好的事情，这次补贴档分的更细了，尤其是它对160以上的1.2倍的补贴，我们认为是一个很好的促进作用，过去大家都在120左右的水平，现在在120-140给1.1倍的预期下，大家现在都走到140-150左右能量密度的水平上，未来肯定有一些企业要走到1.2倍的水平上，但是也不会走得太高，因为它有一个总的补贴额度的限制，所以这块1.1倍的补贴是一个比较合适的导向，但是这种政策我们认为还是一个很好的事情。

另外，百公里电耗的促进我们认为也是比较合理的，比如在一千公里以下的车型，过去要求是14.5度电，现在的要求大概是13度电，大概降了10%的一个比例，与此同时他们要求对降低25%以上按照1.1倍的补贴，所以这块也会是一个小幅促进的作用，会实现用小电池达到高能量密度和高的产品设计去获得更大补贴的，对先进产品有更大发展的空间，但是这个效果我们说还在观察，关键还是在补贴额度上的促进，对乘用车补贴我们认为是很好的事情。

另外，我们认为对于插电混动的补贴是很大的亮点，插电混动过去补贴2.4万，现在补贴2.2万只降了8%的标准，而我们其他车型比如像客车降了40%，低续航里程降了30%，这只降8%，达到2.2万的补贴我们认为是很好的事情，这样会推动插电混动合理的趋势，也是为了预防插电混动在国际化竞争中处于劣势的一个预先性的调整，也是一个很好的促进。同时，现在对于50-80之间按照比较合理的状态去补贴，50-80的是按照油耗的标准去考虑，而80以上的是按照电耗的标准去考虑的，所以50-80之间会考虑这个车的设计是油耗不要太高，80以上是电费不要太多的要求，所以这样的话对于插电混动的发展，我们认为是有很好的促进，但是前期插电混动的产品我们认为还是有很多技术的缺陷，因为插电混动的很多零部件我们都不掌握，所以自主品牌这块做的不够好，因此我们认为这次的政策给插电混动以更好的发展机会，对行业发展有很好的促进性作用。

这次补贴对客车的调整幅度是简化的，基本属于稳定整个行业发展的调整，因为客车相对来说属于一个吃饭车型，这个吃饭车型就是要稳定上游的电池的供给，客车虽然只占我们销量的10%-20%，但是它的电池的用量要占到50%的规模，所以用20%的车型供给去保持电池企业上游的稳定发展，我们认为是国家政策考虑的基点，在这种基础上，我们觉得这种调整属于在2017年调整之后的稳定调整，因为在2017年我们调整是40%-70%的下降，客车属于一刀切的下降，比如从50万降到30万，这次统一降了40%。我们认为国家是看到了整个的客车结构回归到了以中大型为主的趋势下，新能源客车整个再降70%之后就没人再搞它了，都转到物流车上去了，所以国家认为这块就比较安全了，所以这块降低了40%的补贴，我们认为这块应该是一个很好的事情。

第二个，对客车来说会形成两段走的特征，第一段是在2018年的1-6月份比2017年降了30%，到了6-12月份降40%，降低幅度也不是特别大，这个影响是很平稳的。因为我们知道客车的市场基本是没什么太大发展空间的市场，国内市场需求一年十几万辆，也就是这个规模上，如果能增量就是在物流车这块的增量，如果刨除大中客的市场，公交电动化也达到了比例，这样就形成了稳定磷酸铁锂电池需求的特征，因此在这种思路之下，它的技术指标调整也是属于合理的调整，但是这块的调整意义不是特别大，所以这次基本来说就没有太大的变化。

比如像纯电动客车的续航里程不低于二百公里的速度，也没有调整到新的模式，所以等速的调整是很照顾客车的调整，所以这样的话我们认为客车这方面没变化，而在电池上又从过去的85千瓦每千克调整到了115千瓦，大概拉升了三十千瓦的水平，所以这种拉升对磷酸铁锂来说，目前都是基本能够达到的，这样就得对磷酸铁锂企业达到扶优扶强的过程。但是由于它没有设定新的级别标准，比如到一百四、一百六这块，因为磷酸铁锂并不是我们未来的发展方向，这块还是吃饭的概念，告诉磷酸铁锂企业这块有稳定的市场，但是没有太大的机会了，所以企业在这块装磷酸铁锂的从而去保持行业平稳发展的状态。

而对快充类的而言，现在的倍数还是三倍的趋势，这块也没有太大的趋势，因为快充类客车客观说也不是我们发展的大趋势，因为随着我们能量密度的快速提升，这个客车基本来说装上电池以后就保证一天的续航里程是没有问题的，现在平均在三百公里以上甚至更高的四五百公里对于客车基本都能够实现，所以快充的意义我们认为在未来两年就逐步更加的弱化，所以快充类客车在这块没有太大的瓶颈，国家就给了它一个平稳的态势，我们认为也是一个吃饭性特征。

而对插电混动的客车，现在的节油率要提升到60%，也是对这块有压缩性的趋势，技术大幅度提升，使插电客车的技术得到有效改善，目前来看我认为插电客车的规模并不是特别大，所以这块还是走向纯电动为主的趋势为特征，所以这块的影响也不是特别大，因此客车总体来看是从2017年标准大幅调整之后，2018年属于走稳的调整，这种降幅的比例是属于比较合理的调整趋势。基本来看，调整完以后钱也相对够用，我们觉得大客在18万块钱补贴的话，用在二百度电左右也基本在九百到一千块钱，所以也是可以的一个状态，这是对客车补贴调整的状态，我们认为是很合理的。

而对专用车调整就体现了整个政策调整的大思路，我们在2017年又跑冒了，我们当时预计的时候，领导颤颤巍巍说明年能到70万，我们也预计在70万的时候跑到了80万的规模，专用车一下子又增加了10万辆的规模，所以国家觉得这种产品都是小企业去造的，技术上并不先进，数量上又很多，所以形成了一堆不太实用的产品，所以要有些问题，国家在这块控制，所以这块调整在2018年的过渡期降了60%，政治期下降了40%的调整措施。在上半年把2017年那堆大量生产的专用车给消化使用了，也不让它们快速的发展。

而到了2018年的下半年进入了正常发展期，比如一度电补贴仍然在885的标准上，补贴的标准也够用，对客车补贴应该连续去看待这个事情，首先第一个，我们2017年的打击重点是客车，客车从40-70%的补贴额度的下降，而专用车在2017年只下降了20%，所以在下降20%的情况下，2018年的专用车下降幅度在40%，而且过渡期下降稍微多一点也是一个合理的措施，所以连贯起来看我们2018年的专用车补贴在850，客观来说仍然还是够赚钱的，因为专用车流的大部分产品基本都是装最差的电池，获得最高补贴为核心的特征，所以这块的问题也是比较严重的，因此国家政策相对收缩，但是最后它们也能过日子，不至于走得特别惨的特征，所以我们认为专用车调整也是符合预期的。

总结归纳来说，我们认为新能源车这次的政策调整是一个综合性的利好性政策，稳定的政策预期，调整的状态力度相对较大，但是体现的又保有压，即使压的情况下也还是能够保证在平稳发展的态势，所以这一轮调整政策的出台，我们认为是利好的特征。