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1.2. 锂电技术体系新能源汽车补贴幅度总体退坡
2018版新能源汽车补贴政策,对于国家补贴标准的设定,做了一定调整。总的来说,锂电系新能源汽车的补贴幅度呈退坡态势。我们认为,这符合行业发展趋势,短期或对部分产业链盈利带来压力,但长期将促进产业优胜劣汰,良性发展。
1.2.1. 新政鼓励纯电动乘用车向长续航方向发展,将加快淘汰低能量密度电池
对于新能源乘用车,我们认为,2018版补贴政策的相关要点及其影响包括:1)补贴额度总体退坡;2)鼓励长续航(尤其300km及以上)纯电动乘用车的发展,将逐步淘汰部分短续航(尤其200km以下)纯电动乘用车;3)将加快淘汰系统能量密度不达120Wh/kg的动力电池;4)对于160Wh/kg及以上系统能量密度的车型给予的补贴激励一般,仅为1.2倍,可见政策制定者并不盲目追求高能量密度,未在对三元和磷酸铁锂技术路线的支持力度上显著拉开差距。
每辆新能源乘用车可享受的国家补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。新旧两版的里程补贴标准对比,如表2所示。
对于纯电动乘用车,新标准要求,单位电池电量补贴上限不超过1,200元/kWh。续航里程达到300km及以上,单车补贴标准4.5万元、5万元(400km及以上),较2017版(4.4万元)有所提高;续航里程区间150~199.99km、200~249.99km、250~299.99km,单车补贴标准分别为1.5万元、2.4万元、3.4万元,下调58.3%、33.3%、22.7%。可见,续航里程越短越吃亏。对于混合动力(PHEV,含增程式)乘用车,单车补贴标准下调0.2万元至2.2万元。
关于纯电动乘用车的动力电池系统能量密度调整系数,2018版补贴政策规定,105(含)-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴,120(含)-140Wh/kg的车型按1倍补贴,140(含)-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴,160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。可见,120Wh/kg是重要的分水岭。
在磷酸铁锂动力电池领域,多家公司的动力电池单体能量密度已达到145Wh/kg以上,成组后系统能量密度达到115 Wh/kg以上。我们预计,随着技术持续提升,优秀企业的磷酸铁锂电池系统能量密度于2018年有望超过120Wh/kg。
坚瑞沃能于2017年中报披露,2017年1月投产的32650圆柱形磷酸铁锂电池,单体能量密度达到145Wh/kg以上,成组后可达115Wh/kg以上;又于2017年11月8日投资者关系活动记录披露,2018年单体能量密度提升目标为160Wh/kg,成组后做到130Wh/kg。国轩高科于2018年1月17日投资者关系活动记录披露,其量产32131圆柱形磷酸铁锂电池,单体能量密度可达到170Wh/kg,我们判断,成组后将达到120Wh/kg以上。亿纬锂能于2017年中报披露,其LF68和LF90锂离子电池能量密度达到145Wh/kg以上,多款磷酸铁锂动力电池系统能量密度达到115Wh/kg以上。
在三元电动力电池领域,国轩高科、力神电池和宁德时代于2017年陆续开发完成能量密度280~304Wh/kg的电池单体样品,有望在2020年前后实现产业化应用。
1.2.2. 新能源客车、专用车和货车的补贴标准全面退坡
2018版新政对于新能源客车、专用车和货车的补贴额度显著下降,如表3、表4所示,单车补贴上限普遍下调1/3及以上。
每辆新能源客车可享受的国家补贴金额 = Min {车辆带电量×单位电量补贴标准;单车补贴上限} ×调整系数(包括:电池系统能量密度系数、单位载质量能量消耗量系数、快充倍率系数、节油率系数)。对于新能源货车和专用车,仍以提供驱动动力的动力电池总储电量为依据,采用分段超额累退方式给予定额补贴。
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