6大国际车企动力电池回收“启示录”

 尽管国内不乏电池回收的先行者，但从近几年先后出台的电池回收政策看，国内动力电池回收仍面临着回收机制不完善、体系不健全、商业模式单一、创新/应用不活跃、激励机制较欠缺等问题。

新能源车用动力电池容量衰减低于额定容量 80%时，就不再适用于新能源汽车用，车用废旧电池如何处理不仅涉及环境保护，更影响到锂电产业持续性发展。

2018年两会期间天能集团董事长张天任、上汽集团董事长陈虹、万顺机电董事长周善红、华东理工大学蓝闽波等多位代表/委员，不约而同地就电池回收的不同纬度问题积极献策建言，足见动力电池回收问题在行业及社会范围的关注度。

“国内新能源车市场高速发展的同时，带来了一些新的问题。到2020年，预计新能源汽车累计产销量将达500万辆，带来的动力蓄电池报废量将超24.8万吨，全社会将面临动力蓄电池的‘报废潮’。动力蓄电池成分复杂，随意丢弃将对环境造成重大危害，威胁人类健康。”万顺机电董事长周善红在2018年两会期间强调。

抛却生态环境方面的隐忧，从锂电产业链的角度来讲，业内众多人士认为基于动力电池生命周期的退役动力电池回收利用，将是业内非常重要的新兴领域。有分析数据显示，该领域市场总规模2020年有望超过100亿元，预计2025年将达380亿元左右。

为此国内包括中国铁塔、北汽新能源、上汽集团、比亚迪、宁德时代、重庆长安、银隆新能源、北京匠芯电池等在内的众多企业均在动力回收领域进行了积极布局。

尽管国内不乏电池回收的先行者，但从近几年先后出台的电池回收政策看，国内动力电池回收仍面临着回收机制不完善、体系不健全、商业模式单一、创新/应用不活跃、激励机制较欠缺等问题。

而反观国外，更深层次经历过电动车产业化热潮的欧、美、日等国，已建立起相对完善的废旧电池回收网络与责任机制，相应车企在政策指导下，通过企业间的合作以及内部渠道构建，形成了较为有序的电池回收规范，可以对国内相关企业提供借鉴与参考。

在国际车企回收电池的过程中，经销商成为收回电池的重要环节。当电动车销量达到一定规模，车企想要大范围回收废旧电池，以经销商为回收“点”，再将“点”进行连接后更易于形成合理规整的回收网络，丰田和日产通过这种途径都获得了较好的效果。但这种操作模式下，经销商将废旧电池输送到电池处理工厂的过程中，也将产生大量的运输费用。

在对回收电池的处理过程中，联合其他有实力的企业共同进行成为更多车企的选择。无论是对电池回收及再运用技术层面的考量，还是对未来电池回收规模的顾虑，通用、丰田、戴姆都选择与外部实力强大的企业建立合作，共同开发废旧电池回收处理项目。

在应用层面，大量国外车企对梯次利用寄予厚望。除特斯拉明确二次利用既不具备经济效益，也没有很好的利用价值外，丰田、日产、戴姆勒、通用、宝马等对回收电池在修补再售、家用/商用储能、削谷填峰等都表现出较大的兴趣并进行了积极尝试。

国际车企已经在电池回收领域取得哪些成绩?有哪些成熟的经验可供国内企业借鉴?高工锂电梳理了丰田、日产、特斯拉、戴姆勒、通用、宝马6家顶尖车企在电池回收领域的进展概况以作参考，具体如下：

丰田

丰田在电池回收领域底蕴深厚。

尽管与电动车电池相比，HEV的电池较小(1 Kwh)，但在巨大的体量前提下，丰田的镍氢电池回收处理策略值得行业借鉴。

数据显示，当前丰田混合动力汽车年销量约为150万辆，其中美国地区约25~30万辆、欧洲约30~40万辆，日本本土稳定在65万辆。累计销量方面，早在2010年就超过了1000万辆。

从后续丰田镍氢电池回收利用时间表来看，其在镍氢电池回收方面的底蕴确实深厚。

在实际执行时，丰田根据不同地区特性制定了详细且应用成熟的电池回收、利用策略。整体而言，回收均由销量较大、实施较易的地区开始，经由经销商网络发力对废旧电池先进行回收，丰田通过“以旧换新”方式从经销商处统一回收旧电池，并实现有效储存。

随后，通过对电池特性的诊断，丰田将回收电池分为可进入维修体系、梯次利用、拆解三类进行个性化处理并投放到不同领域，在达到一定量后再进行处理利用。

为保证回收品质和稳定性，丰田同时保持着与SNAM公司(法国)、优美科(Umicore)集团(比利时)、日本住友金属、日本重化学工业公司的合作关系。

日产

围绕客户选择，日产的电池回收灵性十足。

在聆风上市之前，日产就和住友集团合资组建了主要从事电动车废弃电池再利用的4REnergy能源公司，合资公司总投资额4.5亿日元，其中日产、住友分别占股51%、49%。

4REnergy公司意在开创崭新的结构流程及市场，将内存于汽车内长寿命、能源密度高的蓄电池以不同用途灵活运用，发挥电动车锂电池的剩余价值，目前已开发了标称功率分别为12、24、48、72、96kW的家用和商用储能产品。

2014年，日产率先提出为纯电动汽车提供LEAF  24千瓦/时的电池更新定价，当时公布的价格为5499美元(3.4万人民币)，这一价格已考虑了回收旧电池退还的1000美元(保证电池在不同容量折损下，统一折成价格以方便处理)，低于是时市场普遍预期的1.5万美元。由于电动汽车升级的需要，日产通过4S店的链条，将整个售后方面的电池系统一收回，并尝试对这些尚未完全报废电池的二次利用。

日产典型的做法是，单独组建工厂进行电池翻新服务。2018年3月，日产宣布组建专门从事电动汽车锂离子电池再利用、处理的工厂，新厂将位于日本浪江町，由日产和住友商事的合资公司4R  Energy运营。

新建工厂回收电动车废旧电池后将筛选状态良好的电池面向EV再次销售，销价与新品电池相比，将便宜一半以上，例如Leaf  24kwh电池容量的场合，新品售价65万日元，再次销售品的价格为30万日元(不含税)。

但在用户只买新电池的条件下，这些半新不旧的电池必须找到新去处，日产为此也进行了较新颖的尝试。如：基于单个电池包的立式街灯，该产品由日产的车载废旧电池和太阳能进行供电，不需要依靠电网供电，将安装在2011年福岛核电站受灾的浪江町镇。

特斯拉

目前特斯拉电池回收主要定位拆解。

早在Roadster时代，特斯拉就已经考虑到电池的回收与再利用的问题。尽管特斯拉在储能和发电领域的发展势头相当迅猛，但其似乎并没有将二手电池进行梯次利用，依托现有发电和储能市场的资源，将电池与发电储能两大板块进行整合的意图。

特斯拉CTO  、联合创始人之一Straubel曾公开表示，公司在对电池生命周期的反复研究中发现，对电池的二次利用既不具备经济效益，同时也没有很好的利用价值。

这一意识明显地体现在特斯拉的Gigafactory构造中。资料显示，特斯拉位于内华达州的Gigafactory设计配置了先进的循环系统，可回收所有旧电池组。Straubel在2017年证实Gigafactory中已建立起一个回收设备。

2017年5月，Straubel成立了名为Redwood  Materials的新公司，主打电池回收。新公司一定意义上属于独立于特斯拉而存在的品牌，可面向全行业，在电池回收主体存在较大的想象空间。

戴姆勒

尽管布局回收的时间略晚，但戴姆勒手笔不凡。

2015年，戴姆勒就联合了多家相关背景公司成立了合资公司，着手建立全世界最大的退役电池储能电站，期望借此平衡整个德国的电网压力。为此，合资公司设计出了电池价值的完整利用以及回收再造产业链，预计该储能装置将全部采购退役的smart电动版动力电池。

按照规划，当这些电池再次从储能电站中退役，回收再造的工作则有另一家名叫Remondis的公司来操作。

2017 年奔驰与回收公司合作实施了当年度计划投运的全球最大梯次利用项目——Lünen ，该项目将 1000 辆 smart  的退役电池进行梯次利用，预计形成 13MWh 的电网服务储能设施，退役电池有效梯级利用率将达 90%以上。

通用

无论是合作对象还是研究时间，通用的电池回收规划都相当稳健。

自2011年起，通用汽车就与全球最大的电力和自动化技术公司之一ABB，合作试验如何利用雪佛兰Volt沃蓝达的电池组采集电能，回馈电网并最终实现家用和商用供电。

2012年11月，通用汽车与ABB在旧金山共同展示了一项电池再利用的全新尝试：将五组使用过的雪佛兰Volt沃蓝达蓄电池重新整合入一个模块化装置，获得的成品可支持3-5个美国普通家庭2个小时的电力供应。

通用与ABB认为，类似的应用能未来还可以为小型商用楼在停电时提供备用电能，在电价优惠时段储存电能供高峰时段使用，或弥补太阳能、风能或其他可再生能源发电中的缺口。

宝马

回收是随宝马电池升级而来的衍生业务。

宝马走的也是电池更新的路线，从2013年推出i3，到2016年电池提升50%，升级至94Ah，再到2018年继续升级成120Ah(形成对最早版本100%的提升)，用户可以通过支付费用来获取全新的电池。

在整车其他功能完好情况下，这种策略可以令车辆拥有更长的使用寿命，但回收的电池系统容量差异通常较大。宝马的做法是建立旧电池储存农场，将回收的旧电池作为储能装置为工厂和当地发电供电。

2015年，博世集团、宝马和瓦滕福公司利用宝马纯电动车退役下的电池，在柏林建造了2MV/2MWh 的大型光伏电站储能系统并投入使用。

有消息显示，未来宝马的废旧车用电池都将回收到储存农场，为周边地区的电网供电。