相互渗透从日韩电池重返中国看全球电池供应格局-北极星储能网

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随着欧美日韩车企基于(中国市场)政策要求开始增产电动汽车，全球动力电池需求快速增长，而中国电池相关政策的变化，使得一度被拒之门外的日韩电池得以重返中国市场，全球动力电池产业格局正在发生变化。

未来，欧洲和美国会形成就地电池产业链，在欧美市场电池需求逐步上量的过程中，中日韩电池企业能否拿到订单的关键，是有没有在当地设厂，并且建立了相应的供应链，而且还可能包括极片的生产甚至部分加工。

全球电池产能的上涨，对于电池原材料的获取和直接加工，也是未来正极材料就近生产换取矿产资源的一部分交易条件，未来电池企业的供应格局，会形成多元化交叉的局面。电池企业需要筹集更多的资金，来建立全球的供应格局，并集中资源攻坚关键客户，因为未来区域保护政策势必瓦解。

1、历史的发展轨迹

就目前来看，电动汽车还是政府意志推动的结果，其销售和生产主要集中在中国，欧洲，日本和美国，这四个地区占全球电动汽车销量的97%以上，产量占全球的93%。

2017年中国电动汽车产量最高，占全球产量的50%，其次是欧洲21%，美国17%，日本8%，韩国3%。全球20家领先的汽车制造商中，2017年生产的电动汽车超过20000辆，占电动汽车产量的94%。

图1 全球电动汽车生产、销售和电池生产概况

动力电池方面，中国、日本和韩国是主要的电池生产国，占累计电池产量的一半左右。从2011年到2015年，日本是全球最大的电动汽车电池组生产国。到2016年，中国电动车电池产量超过了韩国和日本。2017年，中国的动力电池产量是美国的11倍，欧洲的22倍。这几个国家的电池产业也各有特点，最主要的特点是，中国是自己和自己玩，自己生产的电池配自己的车。

而欧洲和美国地区，由于整车企业把电动汽车作为技术开发和储备的试验场，整车基本是在其核心区域制造的，而由于缺乏本土电芯供应，所以电池依靠从日本和韩国大量进口。其中美国以Tesla为代表，要求本地生产电池，把供应链拉到美国去。而欧洲第一阶段是进口日韩电池，未来其电芯制造产业链势必转移到欧洲地区。

图2 全球乘用车动力电池生产的格局

2、电池和车辆的匹配

电池电量和车辆的配套趋势已经非常明显，如下图所示。美国出现了高里程通吃的情况，续航低于200英里的电动汽车明显失去了吸引力，电池的单车装车量以60Kwh起步。

欧洲比较均衡，但是也过渡到对于NEDC需求300公里左右的40Kwh的车型为主。

全球的插电混动(PHEV)电池发展基本在以9-16Kwh为主。

图3 全球电动汽车单车电池装机量对比

我们也可以根据车型和电池的供应关系来考量。在2017年之前，大部分整车企业是根据现有的供应商情况来评估可选择的范围。从当下来看，确实存在电池供应商选择面的狭窄问题。在短期内，电动汽车市场确实是由电池厂家的投资带动电池的进步的，再推动电动汽车上量。从这个意义来看，整车企业短期内和电池供应商的战略伙伴关系是由于可选择面太窄，区域市场发展并不均衡。

表1 2017年全球前20销量车型排行