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供给端政策解读 带你看国家发展新能源汽车行业的决心

2018-08-03 13:37来源:前瞻产业研究院关键词:新能源汽车电动汽车充电桩收藏点赞

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据中汽协数据显示,2018年1-6月,我国新能源汽车产量为41.3万辆,同比上年增长94.9%,同期新能源汽车销量为41.2万辆,同比上年增长111.5%。从产量角度来说,1-6月,新能源乘用车、商用车分别完成35.5万辆以及5.8万辆,分别同比增长98.2%、77%;从销量角度来说,1-6月,新能源乘用车、商用车分别完成35.5万辆以及5.7万辆,分别同比增长116.5%、85.2%。

2018年上半年新能源汽车产销情况远远好于往年同期,根据中汽协的判断,2018年下半年新能源汽车市场依旧会保持良好的发展态势,全年累计产销规模将超100万辆。

而新能源汽车的发展,也离不开国家政策的推波助澜。


供给端政策--现金红利已至尾声

2018年,国家财政厅、工信部、科技厅以及发展改革委四个部门公布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,对补贴政策作出了如下调整:

调整有两个方向,一方面提高了补贴的门槛,另一方面,对低续航里程的新能源汽车,减少了补贴的力度,而对于高续航里程的新能源汽车,国家则加大了补贴力度。

在纯电动汽车方面,续航里程为100km≤R﹤150km的汽车已经不纳入补贴范围,且续航里程低于300km,国家的补贴力度则不同程度减少。与此鲜明对比的是,对于高续航里程的汽车,国家则加大了补贴力度,如300km≤R﹤400km的电动汽车,补贴金额由原来4.4万元/辆提升到4.5万元/辆,同比提升2.3%,而对于R≥400km的电动汽车,补贴金额则由2017年的4.4万元/辆提升到了5万元/量,同比提升了13.7%。

国家通过这一提一降,收紧了补贴力度,也加速了新能源汽车企业的优胜劣汰。


供给端政策--双积分管理办法来了

除收紧补贴外, 2017年9月,工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与系能源汽车积分并行管理办法》,该公告中指出:对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业,不设定系能源汽车积分比例要求;达到3万辆以上的,从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求,2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

研究政策后,发现政策导向是引导传统车企进行新能源汽车的生产,因为在双积分政策下,企业所生产的新能源乘用车数量越大,企业所能获得的新能源汽车积分越多。


同时,对政策进行执行方式解读后,发现:当乘用车企业平均燃料消耗量积分、新能源汽车积分为负时,对企业都会有不利影响。

对于乘用车企业平均燃料消耗量积分来说,抵偿负分有三个途径:结转、受让燃料消耗量正积分、购买新能源积分、自行产生新能源积分;同样,对于新能源汽车积分来说,抵偿负分有两个途径:购买新能源积分或是自行产生新能源积分。

但是,受让燃料消耗量正积分只能在关联企业里进行,受限严重。其次,购买新能源汽车积分还耗费企业资金,对企业长期发展不利。同时,当负积分达到一定限度后,企业还可能受到罚款甚至限产的处罚。所以,避免负积分的方法,就是尽可能地多生产新能源汽车。

以往国家刺激新能源汽车的生产,运用的是补贴政策,但伴随着补贴的退坡,行业政策红利已至尾声。双积分政策的出台也昭示着国家发展新能源汽车的决心。


供给端政策--充电桩发展势在必行

新能源汽车的发展,也受限于配套设施充电桩的建设发展。配套设施越齐全,充电便利性越高,人们购买新能源汽车充电便利性的顾虑才能消除。

而大城市寸土寸金,租金贵、充电慢、盈利差使得充电桩企业顾虑重重,国家近期所出台的政策也在极力鼓励充电桩企业的发展。


同时,国家对充电桩的建设有着明确的时间表,根据《电动企业充电基础设施发展指南》显示,国家计划在2020年建成用户专用充电桩430万个,分散式公共充电桩50万个,各类集中式充换电站共计12200个。


供给端看,整车企业的补贴红利快接近尾声,双积分政策正在开启行业新篇章,而充电桩的建设也会继续如火如荼,新能源企业肩负国家能源战略布局使命,要砥砺前行,不负众望。

原标题:供给端政策解读,带你看国家发展新能源汽车行业的决心
投稿与新闻线索:陈女士 微信/手机:13693626116 邮箱:chenchen#bjxmail.com(请将#改成@)

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