谁为氢狂：仿效高铁模式 氢能源产业发展亟需顶层设计

从初中化学课上的入门初体验到不可忽视的新兴清洁能源，氢能彻底打破现有能源格局的“野心”正在成为现实。

3月15日下午，国务院新闻办举行吹风会，解读今年政府工作报告的83处修订。其中，关于氢能源的表述引人注目：“推动充电、加氢等设施建设”——这是氢能源首次被写入政府工作报告。

作为氢能使用的重要场景，氢燃料电池汽车有可能推动中国在新能源格局上实现关键一跃。2016年发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》提出，2020年，中国燃料电池车辆达到1万辆、加氢站数量达到100座，行业总产值达到3000亿元；2030年，燃料电池车辆保有量将“撞线”200万，加氢站数量达到1000座，产业产值将突破1万亿元。

中国科学院技术科学部院士、西安交通大学国际可再生能源研究中心主任郭烈锦在接受时代周报记者采访时指出：“政府工作报告纳入推动加氢等设施建设，是个进步。仅仅三五年之前，中国还没有看到氢能及其新型产业的重要性。这两年，在最高层的推动下，国内氢能产业发展非常快，但在氢燃料电池汽车产业方面，我们和国际的差距还很大，光喊口号是起不来的。”

区域分布：氢能“东西南北中”

2018年5月，李克强总理访问日本，参观了丰田汽车的氢燃料电池汽车。这辆被命名为“未来”的氢能源车，目前年产量为3000辆，2020年后年产将曾至3万辆。

实际上，中国最初发展氢燃料电池汽车的步子并不慢。

2001年出台的“863 计划”曾确定“三纵三横”战略，“三纵”即纯电动、混合电动、燃料电池汽车。“十几年前，我们‘863专家组’曾就氢能产业和氢能技术的发展有过详细建议，希望国家予以高度重视，但很遗憾，后来上来的是纯电动车。” 郭烈锦回忆。

“20世纪90年代，国家还曾向科技部拨了专项资金，用以研究氢燃料电池汽车。”新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔在接受时代周报记者采访时补充介绍说，“最初应用氢燃料电池汽车，则是在2008年北京奥运会上。”

据张翔介绍，当时我国从国外采购氢燃料电池，再装在国内大巴身上，成为所谓的“氢燃料电池汽车”。“当时北京共有3辆这样的车，专门用来接送运动员往返奥运村和运动场馆。车辆造价不菲，一辆氢燃料电池大巴的造价为1000万元人民币。2010年上海世博会时，曾使用过5辆氢燃料电池大巴和10辆氢燃料电池轿车，但氢燃料电池发动机仍从国外采购。”

“奥运会和世博会结束后，这批车就废弃了，专门为此建的加氢站也不运营了。”张翔对时代周报记者回忆说道，这主要是因为最早那批氢燃料电池汽车的故障率居高不下，“这批车不能算国产氢燃料电池车的量产车，更像是手工打造的‘概念车’。”

2017年，中国真正开始成批量生产氢燃料电池汽车。

张翔列举相关资料显示，2017年国内共生产1275台氢燃料电池汽车，2018年的生产总量上升至1619台，具备燃料电池汽车生产资质的企业达到13家。“虽然产量上来了，但目前国内氢燃料电池汽车技术与国外差距仍然不小，核心部件依然靠进口。”张翔对时代周报记者明确指出，尽管中国已是氢燃料电池汽车的全球第二大市场，但技术水平在国际上仍属第二梯队。

区域分布上，据香橙会研究院统计和分析，国内已形成七大氢产业集群，分别为上海、如皋、苏州、台州、嘉兴、六安、济南代表的华东；北京、天津、张家口、大同代表的华北；佛山、云浮、广州、深圳代表的华南；武汉、襄阳、郑州代表的华中；大连、抚顺代表的东北；西安、汉中、银川、兰州代表的西北；成都、重庆代表的西南—号称“氢能东西南北中”五大发展区域。

值得注意的是，地方政府的产业政策对氢能源电池汽车的产量有决定性影响。

以华南地区为例，2018年10月，广东省发改委出台《氢燃料电池汽车产业发展工作方案征求意见稿》，提出力争在2019年开发出自主核心技术氢燃料电池乘用车，技术水平基本达到国际先进水平。同一年，深圳、佛山、广州、云浮四地区销售的氢燃料电池车总量为503辆，占全国销量的60％。

据《中国证券报》报道，2019年，氢燃料电池汽车有望正式实施“十城千辆”推广计划，选取氢燃料电池产业基础较好的城市如北京、上海、张家口、成都、郑州、如皋、佛山、潍坊、苏州、大连等进行试点推广。该计划可能延续十年前纯电动车的推广思路：通过提供财政补贴，推动新能源汽车进入快速推广的应用阶段。

仿效高铁模式，亟须顶层设计

“现在氢能源电池汽车产业的发展更多受地方政府产业政策的影响，缺乏跨区域的产业协调机制。” 台湾成功大学前瞻绿色产业科技研究暨验证中心研究员、台湾发展研究院再生能源材料科技研究所所长吴信达表示，当下“东南西北中”的分散发展态势，与“乱枪打鸟”没有太大分别：每个区域都在发展当地的氢能源产业，但核心技术开发、产业分工、制定行业标准等方面出现了分工不均甚至标准互斥的状况。

“过去很长一段时间，由于周边区域缺乏上路标准，佛山的氢能源汽车只允许在佛山范围内行驶。”吴信达告诉时代周报记者，产业发展早期，“乱枪打鸟”的消极影响不会马上显现，但随着产业发展，这一顽疾可能成为产业发展的内生障碍。

这也已经引起氢能源产业从业者的普遍关注。今年两会期间，全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英在接受媒体采访时均表示，当下政府应当做好氢能源产业的顶层设计，为氢能源产业资源整合与发展提供有力保障。

“顶层设计是国家未来发展的策略，能够极大程度地解决氢能源产业发展存在的行政壁垒，实现全国范围内产业资源的充分利用。”吴信达在接受时代周报记者采访时表示，在出台顶层设计过程中，应当充分发挥政府对于产业的引导作用，核心技术的攻关以及行业标准的制定，是顶层设计的核心。

“就目前中国氢能源电池汽车的情况来看，最突出的短板是缺乏核心元件的研发能力。”吴信达告诉时代周报记者，尽管目前国内有不少有关氢燃料电池的研究号称“处于世界前列”，“但这部分理论只能在实验室相对理想的环境下实现，其可靠性以及可操作性在产业生产中未必能够完全实现”。

郭烈锦则明确指出，就氢燃料电池车而言：“中国与国际最先进水平的差距，在20―30年之间。”

“其实，氢燃料电池中核心零部件所需的铂金触媒，中国有很多。”吴信达告诉时代周报记者，中国必须在氢能源产业的发展上拥有自己的核心技术，“只有真正掌握核心技术，才在全球产业结构中拥有话语权。高铁的发展历程就是一个很好的例子。”

此外，顶层设计亟须明确氢能源管理的归口部门。

“根据国家2015版危险化学品目录，压缩及液化氢气均在易燃气体名录之下。在此规定下，氢气的制备和运输必须按照危化品标准进行重点监管，但在现行发展情况下，氢气更应当作为能源进行管理。”一名接近政府的产业专家对时代周报记者举例表示，如按照危化品管理，加氢站应归口安监部门；但如按能源管理，加氢站则应当归口住建部门属下的燃气管理科。“在氢能源产业的发展推动过程中，会涉及发改、科技、经信、财政等多个部门的相互合作。”

“从高铁模式到供给侧结构性改革，顶层设计的作用一次又一次在实践中得到验证。”吴信达告诉时代周报记者，在氢能产业即将迎来爆发的时间节点上，以完善的顶层设计引导氢能源发展尤为重要。

氢能源发展难点在“不匹配”

目前，商用车是氢燃料电池汽车生产的主阵地：国内13家具备燃料电池汽车生产资质的企业，基本以生产氢燃料电池客车、公交车、物流车等商用车为主，尚无家用车。

“在基础设施尚未铺开的情况下，商业领域更容易集中管理，更容易享受规模经济带来的效益。”吴信达告诉时代周报记者，日本最早的氢燃料电池汽车的应用场景，是在名古屋机场负责接送乘客，“作为穿梭巴士，它们集中管理的难度相对比较低，也就更适合在探索阶段使用。”

根据目前多省市公布的氢燃料电池汽车产业扶持计划，主要覆盖的也是商用车领域。

如浙江省发布《浙江省汽车产业高质量发展行动计划（2019—2022年）》要求，推动燃料电池公交车、燃料电池物流车及燃料电池产品实现市场化规模应用，到2022年，燃料电池公交车占新能源公交车总保有量的50%；苏州市公布《苏州市氢能产业发展指导意见（试行）》提出，到2025年，公交车、物流车、市政环卫车和乘用车批量投放，运行规模力争达到10000辆。

张翔在接受时代周报记者采访时指出，造成这一现状的原因除了电池本身的技术限制，基础设施建设和商业运营模式也是重要制约因素。吴信达解释说，氢分子很小，需要压缩运输、释放到加氢站，再加到车里，每一步都有能量损耗，导致成本很高，“选择行驶线路和停放点相对固定的商用车作为氢燃料电池的应用场景，目前来说是比较合适的”。

“氢燃料电池汽车只是氢能源利用的一个方面，在一条产业链里，它只是一个节点。” 郭烈锦最后总结道，目前中国氢能源发展的难点，在于产业需求和当前的整个产业链并不匹配：“作为一个新的、革命性的能源体系，氢能要在大规模生产、储存、运输和利用的一系列关键环节上，拥有独立的自主知识产权技术，如此才有可能构成整个氢能源产业链的形成和发展。这个产业链的形成和发展，恰恰颠覆了现有的传统能源产业。”