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图1 特斯拉车主续驶里程、日均行驶里程随时间变化的散点图
以上数据说明了什么呢?消费者每天大概要开车100公里,但是为了避免心里焦虑,续驶里程要达到400公里,车企不能认为消费者只需要100公里就提供100公里续航;此外,如图2所示天朝人民的需求是在不断增长的;更不能用60km/h等速续航和NEDC续航来糊弄,来点真实的WLTP、EPA续航才能体现诚意。
图2 出租车、租赁车、私家车、公务车日均行驶里程随时间变化的柱状图
充电
车企:咱们还处在发展阶段,取个下限300公里续航好不好?
消费者:可以的,但是麻烦把加电搞得和加油一样方便。
车企:蔚来一键加电我们玩不起啊!
消费者:那把充电桩部署多一些,不要求1:1车桩比,至少和加油站一样多。
车企:这个属于行业问题,国家电网都搞不定。
消费者:那充电能快一点吗?
车企:快是能快,但是需要电池和充电桩配合,并且快了成本就高了,我看你们平时也不需要快充啊。
消费者:就你理由多!
从图3可知,特斯拉车主不需要快充(每年小于1~2次)的占比小于2.2%,所有用户平均下来每年的快充需求是41.9次/年,此外每年的快充次数从2015年的25.1次/年增长至2018年的35.5次/年,表明快充即使对于已经实现美好生活的用户来说也是刚需,并且这个刚需还在不断增强。
图3 特斯拉车主快充频率和年平均快充次数
电池质量
续航里程衰减快,新车买来能开300公里,3年后可能200公里都不到,甚至电池直接坏掉,不能开了,换一块新电池几万块。车企说电动汽车能耗低,但是3年能省出几万块吗?需要打个大大的问号。可喜的是以后车企在质保书里要明确电池衰减的阈值,并提供测试方法,并且动力电池有缺陷都要召回了。
咱们看一下特斯拉一路走来,电池更换的比例变化,图4显示从2015年的9%下降至2018年的4%,下降比例超过50%,说明电池质量显著提高了。
图4 特斯拉电池历年更换比例
此外,从图5还可以发现特斯拉电池的更换率是符合浴盆曲线的,30000公里以前的都属于早期故障期,之后进入平稳的偶然故障期,损耗故障期的数据暂时还没有。
图5 特斯拉车主更换电池事件与总行驶里程的柱状分布图
希望车企能够从消费者的立场出发,切实解决续驶里程、充电和电池质量的矛盾,才能实现领袖期望的人民日益增长的美好生活。
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