中国可再生能源学会氢能委员会刘志祥：2050年我国氢能产业可达4万亿

“从我们国家后后续氢能源产业发展，这两年产业发展非常快，技术上还存在差距，关键零部件和材料以及产业化水平存在差距。”

——中国可再生能源学会氢能专业委员会理事 刘志祥

聚焦新能源、新材料、新制造，整合新能源、储能产业链资源，以资本助推储能技术落地、市场繁荣。2019年5月8日，梧桐树资本、阳煤集团将举办“新能源、新技术、新未来，重新定义未来能源结构暨梧桐树阳煤智能制造基金发布会”，北极星储能网、电力头条APP全程直播。中国可再生能源学会氢能专业委员会理事 刘志祥在大会做了题为《氢能源的现在与未来》的主旨演讲。

直播地址：“新能源、新技术、新未来，重新定义未来能源结构暨梧桐树阳煤智能制造基金发布会”

中国可再生能源学会氢能专业委员会理事 刘志祥

各位专家，大家下午好。前面几位专家主要把话题集中在储能领域，我主要是从氢能源这样一个话题跟大家做个汇报。

我来自佛山云浮氢能产业与新材料发展研究院，同时也在广东国鸿氢能科技有限公司担任技术总监和副总经理。氢能在这几年非常的热，各个媒体或者各个机构都在追捧这样一个新的产业。其实相对来说氢能在整个新能源领域也是刚刚起步的行业，但是现在非常关注。为什么关注氢能？我们来谈一谈氢能的发展背景。

我们国家目前的石油对外依存度逐年升高，到2018年的时候对外依存度接近70%。前段时间美国要对伊朗进行石油封锁，这样会影响到我们国家的能源安全，特别是石油那么大对外依存度这样的能源安全。前一段时间工信部副部长辛国斌到广东去做氢能产业调研的时候就发表这样的观点，就说我们国家发展新能源汽车，这个是战略问题，我们国家的新能源汽车到2018年时候接近100万辆，我们燃料电池，氢能的汽车才刚刚起步，是这样一个情况。

对于新能源汽车，这几年锂电池汽车发展的非常迅猛，但是也带来相应的问题。最左边这两张照片可能大家的印象非常深刻，特斯拉在地库里面发展自燃，引发了周边十来辆汽车都引起燃烧，我们国家的自主锂电池车未来也发生燃烧，这样的一些事故引发了社会非常广泛的关注。当时辛部长来做调研的时候我们也都谈到了这样的话题，而且作为锂电池车的话，作为汽车行业来说，也存在广泛的垢病，就是这样的电动汽车使用充电，电能源又从火电来，实际上相当于我们在使用环节上是清洁无污染的，但是把污染挪到了一次能源的生产环节，也就是我们火电发电的这样一个环节，这是一个方面。

另外一个方面，就是电动汽车这样大量废旧电池的回收会存在污染，现在也是一个比较难以解决的难题。很多专家谈到利用电动汽车的废旧电池进行储能，我个人的观点，可能在实际操作当中会面临很多难度。比如电动汽车拆下来的电池模块性能参差不齐，在进行集中大规模储能的时候安全问题会引起更多的关注，一旦出事的话可能会引起更大的问题。

氢能源其实主要集中在汽车领域，我们国家的汽车保有量非常高，2018年已经达到2.4亿辆汽车。汽车在总的环境污染当中占的比例也非常高，整个汽车的排放污染物已经超过4000吨，特别是东部沿海地区，汽车的覆盖率也非常大，污染也非常高，空气治理的压力也非常大。之前有很多朋友在说，当然这个是作为一个笑话在说。说我们的领导们的食物可以有特供的，水可以有特供的，只有空气没有办法特供，所以国家要花大力气治理空气，当然这个只是一个笑话而已，我们现在面临空气污染问题是非常的严峻。当然，这跟我们国家能源结构密切相关，我们是一个煤占据一次能源主导的一个产业。煤在发电的过程通过燃烧会产生氮氧化物、硫氧化物、二氧化碳。我们煤的清洁利用，氢能是很好的一个方案。

前两天我在大同，大同的领导提到一个这样的观点，大同要做产煤不见煤这么一个新的能源产业的转型，这个确实比较难，而且那么大的煤的使用量。但是氢能对于整个产业的一次能源的转型提供了一种思路，也就是我们可以把煤这样一种固态燃料变成氢气一种气态燃料。用在我们的交通领域或者是用在其他领域，这样的话会带来很大的好处。因为煤在转化成氢气过程中，氮氧化物、硫氧化物就可以随着煤渣一起，就不排放到大气当中，二氧化碳还会排放到大气当中，但是这样的话就大大降低了我们氮硫氧化物以及颗粒物这样的排放对于我们改善空气质量是有非常大的帮助的。这是我们氢能产业希望它能达到今后这样一种真正像大同领导说的“产煤不见煤”这样一种趋势，这样一种好的发展方向。

真正对于氢能产业引起关注是我们在交通领域，在汽车领域。目前专注于氢能产业的，从国际上讲，国际上主流的汽车生产厂商都在关注，而且已经持续关注20、30年这样一个氢能产业的发展。对于我们国家来说，其实氢气的产能是非常大的。我们这里边有几个数据，我们国家到2018年氢气的产能接近2000万吨，但是我们这么多的氢气去到哪里呢？基本上是作为我们工业过程用气用掉了，例如工业合成氨、合成甲醇、石油炼化等于这样的一个过程当中把它用掉了。当然了，山西是最大的焦炭生产的省份，生产焦炭的过程中也产生氢气，但这部分氢气并不能完全用完，也可以把它拿回去，把它烧掉，用它的热能，但是我们其实也没有真正把这部分算成氢能，只利用了它的热能。在我们目前这个应用行业当中，我们使用氢气来作为能量使用应该就是航天发射，火箭发射用液氢，这样算作是我们利用了氢能，它在氢气整个使用环节当中占的比例非常小。

我们氢能这样一个概念实际上和燃料电池是密不可分的。我们氢气的使用把它作为能源来使用，刚才大部分作为一个工业过程用气用掉了，不算氢能。作为能源使用，我们一个是作为燃烧，就像我们的火箭发射燃烧掉了。当然我们在应用上，也可以把它作为燃气内燃机或者像宝马，做过这样的氢能源机这样的示范应用，这是作为能源的使用。但是在这个使用环节，直接燃烧，氢的燃烧温度这个会比较高，也会产生氮氧化物的排放。把它作为一个电化学的应用，通过燃料电池的电化学的应用，这个过程就不会产生排放，它只有水产生，这个过程是一个完全清洁的。再结合我们前一端通过煤重整之前这样的过程，我们可以使得整个产业链都是一个清洁环保的过程。

最近几年为什么国内对氢能的热情突然高涨起来？这个跟国际上氢能汽车产业化进程密切相关。2015年丰田发布了量产车型，未来这一款量产车型受到了业内广泛的关注。这几年国家氢能产业蓬勃发展起来了。这里要讲一讲氢能源汽车的好处。

氢能源，我们一讲燃料电池，往往很多人就会跟我们普通的铅酸电池或者锂电池这样划等号，从概念上这样理解，但是氢能源发动机，我们叫氢燃料电池发动机来说，它其实是具有电池的特点，也具有传统内燃发动机的特点。这里两个图是比较了我们传统燃油发动机以及氢燃料电池发动机两个系统的对比。

我们受传统燃油发动机有油路系统、有气路系统、有散热系统，有后面的发电系统，是这样的一个过程。它的核心只是在气缸，燃油在气缸内燃烧推动活塞运动产生动能。我们燃料电池要使用氢气作为燃料，我有氢气路的管理系统，只要使用空气作为氧化剂，所以有空气路的系统，同样的也有散热系统，后面产生的电能通过变电，供到终端使用端这么一个环节。它的区别只是核心的部分在燃料电池电堆部分和我的燃油发动机这样有所不同。这个架构上和我们汽车燃油发动机非常类似的，但是它的原理跟我们的电池一样，是电化学的原理。通过这样的一种原理，我们氢燃料电池汽车和传统的内燃机汽车以及和电动汽车相比，它有非常多的优势。相对于我们的锂电池车比较，它的能量密度高，每公斤可以到1千瓦以上，相对于燃油发动机系统，它的效率非常高，我们的燃油发动机系统效率可以到20%到30%，燃料电池可以到40%到50%，所以说基本会高10个百分点以上。从整个能量使用效率上讲它是有优势的。

其实最为关注的优势是它的清洁。在我们燃料电池车，氢能汽车使用的环节是只产生水，这个可以叫做零污染，但是我们实际过程当中是要使用空气，空气当中会含有污染物，包括颗粒物，以及氮和硫的氧化物，这样的一些污染气体，要经过我们燃料电池，我们经过化学工艺，经过加湿，燃料电池处理之后，排出的空气是非常清洁的。所以说我们在这个环节可以把它叫做负污染的使用燃料电池车这么一个情况。

从前面刚才讲，我们从氢气的产生过程，即使我们用煤来制氢，它重整过程的话也不会产生氮的氧化物和硫氧化物。在氢气的生产环节也是少污染的。在回收环节，我们燃料电池车的回收环节，里面主要是固态这样的物料，不会产生有机物的挥发物类似这样的污染，它的回收也简单，回收过程也是少污染的，所以说它是非常清洁的，对于交通领域的话是非常好的这样一种交通工具的模式。

另外两个优势，就是相对于锂电池车而言，一个是我们这样的车它不改变用户使用的习惯，我们加氢多长时间，跟加油过程是相当的，正常加氢跟加油一样。特别是驾乘体验上也是，我们使用锂电池车会有里程焦虑，或者在北方到冬天不敢开空调，一开空调的话电量就哗哗往下掉，我们燃料电池车里程只跟我氢气瓶当中氢气的储量有关系，所以说我们没有这样一些顾虑，我们冬天供暖的话是使用我们燃料电池的热量来给车辆供暖，所以冬天也不用开空调，夏天开空调，传统车怎么开，它也怎么开。所以说这些优势相对于锂电池车而言，它在使用上是有一定优势的。

当然，氢能源车发展过程到目前这个阶段会面临很多的难度，特别目前成本相对高，跟传统的燃油车或者跟锂电池车比，它还是成本高，产业还没有完全成熟。所以在整个发展过程中，国家这几年也在对氢燃料电池车的发展给予大力度的扶持，有很多扶持的政策。包括从2009年发布新能源汽车补贴的办法里边，我们锂电池车的补贴，还有燃料电池车的补贴也放进去了，但是真正到目前为止还没有一台氢燃料电池车拿到国家的补贴，这个是从我们产业的发展来看的，我们产业真正发展起来是从2016年开始，慢慢这个产业开始建立起来了。当然后续氢燃料电车车的补贴力度还是非常大的，到现在只是说技术要求逐渐提高，国家对燃料电池车的补贴是20、30、50万，这是国补，有的很多地方是地补，是1：1的。

我们这里统计了一些地方的补贴政策。前段时间山西燃料电池车补贴政策也出台了，包括后面的发展计划，7500辆氢燃料电池车、20个加氢站。当然了这20个加氢站在业内也受到质疑，就是说满足不了7500台车的使用需求，当然这是不同的观点。

目前氢能产业的发展主要集中在几个大的区域。一个就是珠三角、长三角、京津冀以及华中地区。当然山西在这个方面的发展力度也非常大，西部地区也有很多在关于这样产业，例如四川，也在关注这样的产业发展，也取得了一些成绩。

从整个产业来讲，它分为上游、中游、下游。氢能产业链非常长，上游包括制氢，各种手段的制氢。中游环节是储氢、加氢、加氢站的建设，到下游环节就会涉及氢燃料电池的产业、整车的生产以及整车的运行等等这样的一些产业。目前整个在产业链上很多企业，特别是我们这样的“国”字号的大企业纷纷加入到这样的一个产业链当中，对这个产业链发展的推动力量非常大。这里面涉及到氢能，现在面临的难点之一，一个是成本，二一个是加氢站的网络。

我们国家发展氢能产业和西方国家发展氢能产业还有所不同，像欧、美、日、韩等等国家发展氢能产业主要先期先从乘用车去发展，这个是基于刚才说的国际汽车巨头他的一个战略方向去做这个发展的定位，但是就会面临一个非常大的问题，就是说他车造出来了，加氢站在哪里呢？如果没有加气站的话，用户就很难去采购氢能源车辆；如果造成这些加氢站，没有车辆加注，这些加氢站又难以存活下去，这是非常大的问题。目前在佛山、在云浮也存在这样的问题。有些地方有车辆，已经有布局了，但是加氢站不够，例如上海，上海500台氢燃料电动车、物流车，已经布局了，但是加氢站只有三个可以加氢，在广州也是几十台布局了，但是只有一个加氢站可以加氢。但是在佛山和云浮有的加氢站已经建成了，就是已经可以正常加注，已经好几个月了，但是还没有车辆布局在这些地方进行加注，这样的话商业模式就很难维持下去，好在我们中国加氢站发展非常。

这里两个图，左边的这个是我们国家在建加氢站的数量，现在总数加起来已经超过70座加氢站了。这是一个非常好的现象，先把加氢站建起来，但是又会带来第二个问题，就是我们有加氢站布局了，我们车辆也要相应的进行布局。我们国家这样的布局模式跟西方不同，是走商用车先行这样一个路径，就是我们先布少量的加氢站，用商用车路线，例如公交车、物流车或者是我们的重卡去布局，就会容易解决这个问题。

我们在整个产业链的投资今年非常热，加起来有2000多亿，但是实际上投资可能远远没有达到这样一个数量。这是2017、2018年氢能源车的数量，这里有两个数据，但是总体加起来跟我们上百万辆锂电池车相比还只是一个小数，但是这样一个趋势也是非常迅猛的情况。

从我们国家后续氢能产业发展来看，总体而言，这几年产业发展非常快，但是和国际上技术上还存在很大的差距，有一些核心零部件和关键原材料以及产业化水平等等存在这样的一些差距。也存在这样的一些问题，例如一个产业化总体产业落后，二一个就是我们一些关键技术、核心零部件、关键原材料还有待突破。当然我们推出了很多车型，这些车型是不是能够满足用户的需求，还需要通过验证，然后它的寿命都需要验证。这是我们目前面临的困境。

从整体发展来看，总体还是向好。我们国家氢能产业基础设施发展路线图，到2050年可以达到4万亿这样的一个水平。今天来的肯定有很多投资界人士，我们也在说这个产业也面临很多投资机会，包括制氢领域、储氢领域、燃料电池领域以及氢能汽车领域都有，它的投资价值和成熟度以及各种现有的企业有哪些玩家在里面，供大家作为一个参考。

我们投资的方向，包括燃料电池、电堆、关键原材料、装备、运营等等，这样都是供大家做参考。但是这里面要提醒大家，往往投资人会去追，目前氢能汽8有车补贴，大家都追着氢能汽车去，但是其实我们这个产业链的上下游非常长，涉及到哪些地方都是可以去投资的，例如前端的制氢环节、氢气纯化的环节、后面的储氢运氢环节、燃料电池的环节。从应用上讲，包括汽车、卡车或者家用电站，或者固定电站等等，都是非常好的投资方向。

这里面给出一些建议，对于不同的受众群体，包括地方政府，希望不要盲目去发展，要有所规划。当然了，我们产业链非常长，应用非常多，在每一块都可以找到非常好的投资方向，整个产业发展的话，就能获得非常好的回报。

我的报告就是这些。谢谢大家。