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单一车型,还是电动汽车,不仅力压汽油车,并且打击面之广泛,超出了任何一款豪华车。你从没见过BBA内部谁出过一款车,比如奔驰C级,能一手盖帽宝马从2系到5系的销量集合。
甚至抛开门第之隙,在所有轿车中,Model 3都可以不遑多让地排到全美第六,并且前面五款没有比它贵的:
没有人能躲过一辆特斯拉。它就像一位新神,正要从各种意义上开始取代旧神,建立新的秩序。
有一个博主,制作了从2010年12月到2019年9月美国新能源汽车(包括插混和纯电车型)的销量变化。我们看一个结尾就好:
在被压制的车型中,我们还看到了普锐斯。这款车曾经在近20年时间里,代表着美国中产阶级直至部分上流社会对环保即高级的集体狂欢。它在美国是高度符号化的车型,甚至可以说拥有自己的意识形态。然而,这款车从2013年开始销量下滑,到去年其销量只剩巅峰期的三分之一左右。
时间巧合虽然不意味着直接因果,但特斯拉的确给予普锐斯以沉痛的打击。今年初,在Model 3累积交付突破10万之后,就连丰田北美CEO都承认特斯拉对普锐斯销量造成了影响,尽管他仍旧死不承认电动车路线。
去年,特斯拉曾经做过一个统计,都是什么车主换车会来换成Model 3。排在第一的就是普锐斯,然后是宝马3系、雅阁、思域以及日产聆风。
是的,包括电动圈老牌劲旅日产。事实上,无论是它还是另一支资深电动玩家通用,在特斯拉面前都被迅速而且不留情面地干掉了。
根本的差距,不在于到底哪个路线代表了未来技术发展的方向;也不在于你在电动技术上投入多少时间和金钱——而似乎只在于,你是不是特斯拉。
对于其他品牌来说,能做的恐怕只有绕开特斯拉覆盖的市场。有时,即便是超出对标阈值,偶尔也逃不开特斯拉的打击,比如保时捷Taycan。
就不细说它在一些小微市场中正在取得的支配性位置了。
比如在荷兰,今年1-9月,Model 3的新车注册量在1.36万上下,市场份额4.1%,在所有乘用车中排名第一;第二名是大众Polo,9684台,份额占比2.9%。
并且趋势越来越惊悚——最新单月Model 3新车注册量5768台,市场份额15.1%,当然仍旧是销量第一;而第二名欧宝的Karl,才1755台,4.6%的份额咪咪小。
相比之下,美国是一个更具指导意义的市场。尽管和中国在用车习惯、文化祭奠、以及油价等环境因素上存在巨大分野,但是主流消费者对于汽油车的消费依赖、以及对SUV的偏好是相似的。
但现在看来,特斯拉正准备重新定义主流。它在中国更有机会。从工厂的进度来看,他们知道如何在中国做生意,并不像面上那么耿直到让人担心。
眼下,特斯拉正准备在中国为上海工厂组建一支重要的工程团队,工作重点在工厂和汽车的软件/固件开发。马斯克说,一定要包括工厂流程的原始工程设计,因为你只有支持原型工程,优秀的工程师才会愿意加入,并不只是为了岗位本土化。
“今天你加入特斯拉,还是个初级工程师;有一天可能成为特斯拉全球的CEO。”其实在工厂破土仪式上,马斯克就说过,“有一天你或许能坐我的位子。”
恐怕特斯拉美国员工从来没被大魔王这么鼓舞过。特斯拉中国的招工团队也在反复强调马斯克的论调,宣传你将会有一个有力的晋升前景。
除了工程师团队,近期的招工重点还在于一支强有力的草根营销队伍,特斯拉称之为“创意CP”,主要负责社交平台的运营,和粉丝互动,旨在进一步提升马斯克和特斯拉在中国的受欢迎程度。
老实说,我都不知道一个人还能怎样更受欢迎。
有消息称,13日特斯拉就开始停止接受Model 3标准版的海外预定,为国产版做准备。满城尽带特斯拉的盛景,或许指日可待。
个人来说,唯一的缺点就还是贵,32.8万元很肉疼。但贵,是我的缺点。
不过,我们也有理由相信,价格会变得更低。特斯拉方面称,现在能在中国建设第二代Model 3的产线,预期可以比现有产线每台成本降低50%。这是一家以产品技术进步为核心驱动力的企业,通过迭代来降低成本是它存在的价值。
而在随性的降价掉落之前,特斯拉大概率还会祭出经典的促销三宝来诱惑你:免费FSD,免费超充,3年免息。
最终,你一定会买一辆特斯拉;不然,你就是在去买的路上。
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