8年增长百倍 全球动力电池行业分析报告

动力电池是新能源电动汽车的“心脏”，占整车成本的30%-40%，是潜在市场达数千亿的新兴产业。对动力电池核心技术与供应链的争夺，将成为大国制造业竞争的另一制高点，且很大程度上影响着未来全球新能源汽车的行业格局。当前行业发展现状与竞争格局如何？未来中国能否在这场竞赛中胜出？

（来源：微信公众号“泽平宏观” ID：zepinghongguan 作者：任泽平）

受益于下游新能源汽车发展，全球动力电池出货量8年增长近百倍。2011年开始新能源车步入高速发展期，2018年全球新能源乘用车销售达200万辆。作为主要中游产业，动力电池也随之进入爆发期，全球动力电池出货量从2011年的1.08GWh上升至2018年的106GWh，八年增长近百倍。

从政策层面来看，各国发展电池技术的侧重点有所不同。从主要国家和地区最新的规划来看，动力电池方面中国和欧盟侧重发展锂离子电池、日韩和美国侧重固态电池。从电池能量密度来看，各国和地区普遍计划到2030年单体能量密度达500Wh/kg。

从企业层面来看，龙头企业优势突出，市占率不断提高。装机量TOP5的企业市占率不断提升，由2016年的56.7%上升到2018年65.9%。其中，宁德时代、松下与LG化学市场份额占比最高、提升最快，总装机量增幅最大。2018年宁德时代装机量21.3GWh，市占率22%；松下装机量20.7GWh，市占率21.4%；LG化学装机量7.4GWh，市占率7.6%。前三大企业在技术、工艺等领域各具竞争优势。松下是全球最先实现NCA18650+硅碳负极圆柱电池量产的企业，在电化学体系、生产良率与一致性方面居于领先地位；宁德时代率先实现了NCM811方形电芯的量产，并成功运用于广汽与宝马，技术路线上成功实现由NCM523向NCM811的过渡；LG化学的优势在于其对化学材料的理解，技术路线为软包电池，是国际上最先掌握层压叠片式软包的企业，而在NCM811的应用上，则落后于宁德时代。

全球动力电池最终将寡头化。“油电平价”与行业学习曲线带来的价格压力、动力电池需要巨额资本投入、产品研发周期缩短都将加速这一进程。1）“油电平价”和动力电池行业“学习曲线”要求至2025年动力电池价格将在目前水平下降一半至100美元/KWh。IEA（国际能源署）预计，电池包年产量由1万上升至5万可以降低9%的成本，由10万上升至50万则可以降低12%的成本。扩大生产规模是电池企业取得成本优势的重要手段。

2）与集成电路类似，动力电池也是一个重度资本密集行业。全球最大的汽车零部件企业博世曾一度进入动力电池领域，但发现要达到100GWh的生产规模需要200亿欧元的投资，权衡风险收益之后最终选择退出。这说明巨额的资本开支阻碍了潜在对手的进入，使得现有的头部企业能够有机会提高自身的设备利用率。

3）电池企业的产品研发周期正在缩短。1991年锂离子电池商用以来基本延续了以钴酸锂/锰酸锂/磷酸铁锂为正极、石墨为负极的电池体系，但近几年来出于对能量密度的要求，正极材料由NCM111向NCM523/NCM622/NCM811过渡，未来进一步升级到NCA/富锂锰基正极、硅碳负极甚至固态电池，对于电池企业来说研发压力陡增，小企业更加难以竞争。此外，出于对动力电池安全性的考量，整车厂选择动力电池供应商需要经过长时间（一般长达2-3年）的测试、验证和筛选，一旦纳入供应链后不会轻易更换供应商，这将进一步巩固和扩大行业领先者优势，促使行业形成寡头竞争。

未来在技术、产能、客户等方面拥有卡位优势的企业将巩固全球一线地位，行业二线格局仍存在变数。2018年全球出货量排名前十的电池企业中，具有全球竞争力的只有松下、LG化学、宁德时代、三星SDI四家。客户卡位看，LG化学和宁德时代客户群布局较全面，LG化学基本覆盖海外高端车企，宁德时代在国内市占率超过50%，并成功进入大众、宝马等高端供应链；产能情况看，宁德时代和LG化学产能规划最为积极，三星SDI及松下均比较保守；技术路线看，宁德时代的方形、LG化学的软包是行业主流发展方向，而松下圆柱路线相对小众；在业务定位方面，三星和松下动力电池业务定位均为大集团、小业务，存在一定程度管理体系臃肿、战略重视程度不够的问题。而宁德时代主业为动力电池、管理相对灵活，LG化学动力电池板块资本开支占总开支40%以上，战略重视程度高。对于行业二线电池企业来说，车企出于供应链安全的考虑往往会扶持二供、三供，这可能给部分具有技术、成本等差异化优势的二线企业带来机会。

1 全球动力电池八年百倍增长，中日韩三国鼎立

受益于新能源汽车不断普及，动力电池出货量8年增长近百倍。自2011年后，以特斯拉、比亚迪等为代表的新能源汽车高速发展，动力电池也进入爆发期。2018年全球新能源乘用车共销售200.1万辆，全球锂电池2018年出货量达189GWh，其中动力电池出货量从2011年的1.08GWh上升至2018年的106GWh，占整体锂电池行业的比例超过达到56.1%。

欧洲纷纷制定燃油车禁售计划，全球新能源汽车与动力电池产业将进入成长期。2018年全球新能源汽车销量占全部汽车销量比例仅为2.3%，其中中国占比4.4%。根据各国政策规划，中国要求2025年新能源汽车占汽车产销达到25%，欧洲各国则制定了燃油车禁售时间表，例如挪威要求到2025年实现燃油车禁售，丹麦、荷兰、爱尔兰要求到2030年实现燃油车禁售，法国、西班牙、英国、葡萄牙要求到2040年实现燃油车禁售。英国还要求到2030年新能源乘用车销量占比50%-70%。欧盟2019年4月通过新的碳排放规定：到2025、2030年，新登记乘用车碳排放量在2021年基础上分别减少15%、37.5%；但是，据欧洲环保署数据，节能技术改进仅能实现年均1.5%-2%左右的碳排放降幅。不达标将面临高额罚款，发展新能源汽车将是欧洲车企唯一选择。大众、宝马、沃尔沃提出，到2025年新能源汽车销量占比25%、30%、50%；本田提出，到2030年新能源汽车销量占比65%。根据Marklines预测，未来5年全球动力电池行业将持续高速增长，2025年全球装机量可达850GWh、市场空间可达5800亿元。

全球动力电池产能集中于中、日、韩三国，2018年三国合计全球占市占率达97%。中国、日本、韩国是全球动力电池市场主力军，三个国家全球出货量占比连续5年保持90%以上。其中，中国发展最为迅猛，2015年赶超日本成为全球最大的动力电池生产国，2018年中国动力电池出货量约65GWh，全球占比61.3%。

行业前十中日韩企业地位突出。自2015年以来，全球动力电池企业前十均被中日韩企业包揽，整体销量占比于2016年到达顶峰为84.2%。2018年前十企业动力电池出货量约86.7GWh，中国、日本、韩国企业数量分别为6家、2家、2家，其中宁德时代以约24.9GWh出货量保持第一。从产能规划来看，全球电池企业工厂规划从2015年的3座扩张至2019年1月的68座，规划产能也升至2028年的1.45TWh。

2 主要国家和地区的电池技术路线战略规划

自2013年起，全球主要国家和地区纷纷制定本国和地区相应的动力电池规划路线，适用对象包括纯电动汽车、插电混合动力汽车等。目前，全球动力电池技术发展尚未获得共识，各国和地区各个技术路线均有涉及，包括锂离子电池、全固态电池等。从电池能量密度来看，各国和地区普遍计划到2030年单体能量密度达500Wh/kg。

2.1 中国：各阶段目标明确

中国动力电池各阶段发展规划明确。中国电池规划主要由国务院、工信部等规划，主要政策包括“十三五”、《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年）》、《节能与新能源汽车技术路线图》等。技术发展路线方面，《节能与新能源汽车技术路线图》详尽规划了中国动力电池和新型电池的各阶段对应要求，主要分为三个阶段：

1）2020年应满足300km以上纯电动汽车需求：单体能量密度达350Wh/kg和650Wh/L、单体比功率达1000W/kg、单体成本降至0.6元/Wh、循环寿命2000次。

2）2025年应满足400km以上纯电动汽车需求：单体能量密度达400Wh/kg和800Wh/L、单体比功率达1000W/kg、单体成本降至0.5元/Wh、循环寿命2000次。

3）2030年应满足500km以上纯电动汽车需求：单体能量密度达500Wh/kg和1000Wh/L、单体成本降至0.4元/Wh、循环寿命3000次。

2.2 日本：推动全固态电池和新型电池发展

对比其他国家，日本更侧重发展氢能和燃料电池，并发布例如《氢能与燃料电池战略路线图》、《能源基本计划》等规划，但并不表示日本放松对动力锂电池的发展。

日本新能源汽车相关产业链规划主要由经产省负责，行业层面则主要由日本新能源产业的技术综合开发机构（NEDO）负责。2018年5月经产省举办“日本汽车新时代”战略会议，制定至2030年的新能源汽车领域的中长期规划，包括汽车渗透率、车身轻量化、电池研发、人才培养等方面。动力电池方面，侧重固态电池的研发，分为两个阶段，至2025年普及第一代全固态电池、至2030年普及第二代全固态电池，并将成本从3万日元/kWh降至1万日元/kWh、将能量密度从约150Wh/kg提升至约500Wh/kg。此外，日本还着力推荐新型电池的研究，例如硫化物电池、锌电池等。

2.3 欧盟：电池全生命周期详尽规划

动力电池是欧盟为发展去碳化和可再生能源社会其中的一部分。欧盟十年经济发展规划的最新框架“地平线2020”计划（Horizon 2020）计划从2014年至2020年向工业、科研、商业等领域共计投入经费770.28亿欧元，其中电池专项拨款共计1.14亿欧元，包括锂离子电池材料与传输模型、先进锂离子电池的研究与创新等7个课题。

在欧盟委员会的号召下，欧洲于2017年成立电池联盟。为应对强势的亚洲地区动力电池行业发展，欧洲电池联盟制定了《电池战略行动计划》，包含电池原材料到电池回收全流程，目标是：1）确保原材的可持续供应，并为成员国规划好需要探索和储备的原材料，分别为钴(芬兰，法国，瑞典和斯洛伐克)，锂(奥地利，捷克共和国，芬兰，爱尔兰，葡萄牙，西班牙，和瑞典)，天然石墨(奥地利、捷克、德国、斯洛伐克和瑞典)，镍(奥地利、芬兰、法国、希腊、波兰、西班牙和联合王国); 2）支持各项电池产业链，其中德国为电池制造提供10亿欧元、法国为电池价值链提供7亿欧元；3）加快对例如锂电池、固态电池等先进技术研发创新；4）加强培养相关技术人才，包括人才教育、技术训练、全球专家吸引等；5）强化电池产业链的安全和可持续性，包括事先产品设计到事后产品回收，确保电池全流程安全可靠；6）与监管框架和政策保持一致，例如《绿色车辆指令》、《二氧化碳排放标准》等。

2.4 美国：明确中长期目标，投入力度降低

美国是最早对动力电池进行研发投入的国家之一，规划主要由美国能源部下属的汽车技术办公室（Vehicle Technologies Office）执行，研发主要由阿贡国家实验室进行，包括电池的成本控制、循环回收、电池表面改性剂、新型材料等各种前沿技术。影响美国动力电池发展的主要有两个政策规划，一为2013年美国能源部能源效率与可再生能源办公室颁布的《电动汽车普及大挑战蓝图》，提出到2022年，电池成本要求降低到125 美元/kWh、能量密度达到250Wh/kg、体积能量密度400Wh/L、功率密度达到2000W/kg。二为2016年奥巴马政府发起的“电池500”计划（Battery 500），目标是开发金属锂电池（金属锂代替石墨），能量密度达500Wh/kg，循环次数1000次，连续5年共计超5000万美元投入。

根据美国能源部2020年预算报告，美国更新规划明确将在2028年前将电池成本降低至80美元/kWh、续航里程提升至300英里以上（约483公里）、充电时间小于15分钟。更详细的电池技术规划由汽车技术办公室下属的美国先进电池协会制定，包括2030年后先进电池能量密度达500Wh/kg。

不同于前几年的大力投入，目前美国能源部将重心转移至电网改造和能源存储，整个汽车技术部门的预算投入较大减少，其中电池和电气预算3940万美元，较2019年降低1.24亿美元。其中减少了创新型电池的性能测试、先进电池材料和电化学优化研究两个项目的资金，取消了电池安全性和热性测试的项目资金。此外，还将电池正极研究小组数量缩减为一组。

3 全球动力电池巨头情况

3.1 全球动力电池企业竞争格局

市场集中度不断提高，龙头优势凸显。装机量TOP5的企业市占率不断提升，由2016年的56.7%上升到2018年65.9%。其中，宁德时代、松下与LG Chem市占率提升最快，总装机量增幅最大。2016-2018年宁德时代装机量21.3GWh，累计增长233%，市占率22%，提升7.2%；松下装机量20.7GWh，累计增长171%，市占率21.4%，提升3.8%；LG化学装机量7.4GWh，累计增长300%，市占率7.6%，提升3.4%。

3.2 全球动力电池主流企业介绍

3.2.1 宁德时代

宁德时代2018年总出货量为24.9GWh，全球第一。产品类型主要有高镍三元和磷酸铁锂两种，2018年三元电池占比56.1%，磷酸铁锂电池占比43.9%。产品形状以方形电池为主，部分供应软包电池。配套车企主要为国内上汽、北汽、奇瑞等厂商，并逐步进入海外高端车企供应链，2018年全年配套新能源汽车超过1000余款。

产业链布局方面，宁德时代已经实现上中下游全方位布局。上游方面，宁德时代除了大规模储备镍、钴、铜等重要材料，还收购了邦普66.72%股权强化自身对正极材料的回收。中游方面，宁德时代深度绑定整车企业，与上汽、戴勒姆等多家企业签订采购协议。下游方面，宁德时代参股整车公司，例如芬兰Valmet，参与开发20年以上的超长寿命储能系统，增加公司储能技术储备、扩大业务范围。

技术路线规划方面，宁德时代分为短、中、长期规划，从目前的NCM811（单体能量密度250-280Wh/kg）转型成2030年的新型锂空气电池（单体能量密度500-700Wh/kg），预计2021年Pack能量密度达210-250Wh/kg，成组效率约80%。

产能规划方面，宁德时代规划整体产能于2020年达54GWh左右，目前工厂主要在宁德和青海，正在江苏溧阳建设10GWh的动力电池项目、湖西 24GWh 项目，及上汽时代合资的 8GWh项目。为扩大影响力，宁德时代将在德国建设基地，预计2021年投产约14Gwh产能，供应宝马、大众、戴姆勒、捷豹路虎等海外车企。

3.2.2 松下电器

松下电器2008年并购三洋电机，2009年与特斯拉合资建厂，是动力电池领域领跑者。2018年松下动力电池出货量约22.3GWh，排名全球第二、市场份额21%，合作车企以特斯拉为主，其他包括大众、通用、福田等。松下以圆柱型电池闻名，旗下生产的NCA21700电池单体能量密度约300Wh/kg。

松下与特斯拉深度绑定，采用镍钴铝酸锂（NCA）路线，并以18650和21700圆柱电池闻名。横向来看，当竞争对手2013年做磷酸铁锂电池与NCM111时，特斯拉和松下已经着手使用NCA三元电池；当竞争对手2017年开始由低镍材料过渡到NCM622/NCM811高镍正极材料时，特斯拉和松下探索更高能量密度的硅碳负极应用。纵向来看，特斯拉和松下一直坚持使用NCA作为电芯正极材料，并不断提高镍含量、降低钴含量。对比最新Model 3与Roadster两款汽车，特斯拉平均每款车钴含量降低约60%。根据特斯拉2018年一季度报告，Model 3的电芯能量密度超过其他任何一款竞品所使用的电芯，其钴含量低于主流电芯制造厂即将量产的下一代NCM811电芯产品。

为降低客户集中度过高的风险，松下开始尝试扩展技术路线和合作对象。技术路线方面，松下加强方形和固态电池的研究；合作部署方面，松下在提高已有电池工厂产能规划的同时，新增方形和固态电池工厂。目前松下在日本（4）、中国（3）、美国（1）共设立8个电池厂，其中日本和大连工厂均生产方形电池。此外，松下与丰田达成协议，于2020年前成立合资公司，主要进行方形和固态电池的研发。产能规划方面，为保持竞争优势、稳固行业地位，松下不断增加规划产能，预计2020年达72GWh。

3.2.3 比亚迪

比亚迪动力电池主要用于自供，产品类型有方形高镍三元和磷酸铁锂电池两种，2018年出货量13.8GWh，全球占比13%、排为第三。比亚迪不断提高高镍三元电池装机，由2017年15%提升为2018年60%。

产业链一体化与电池技术的积累虽然使得比亚迪新能源汽车具备一定先发优势，但封闭的供应体系却制约了动力电池部门的快速发展。比亚迪动力电池最大的客户是同集团的比亚迪新能源汽车，2018年配套新能源汽车共22.5万辆，其中比亚迪自供占比高达99.9%，仅约80余辆供应北京华林、泰开汽车和徐工机械。为改善目前封闭的生态体系，比亚迪加快产业全链拓展向外开放，上游方面，除资产正极、电解液、隔膜等原材料，比亚迪主要通过合资形式进行锂资源、前驱体等资源开发。中游方面，加快自身电池业务的独立计划，预计2023年单独上市。下游方面，比亚迪积极寻求其他整车企业合作。

技术路线规划方面，比亚迪产品目前以NCM523、NCM811为主，单体能量密度分别约在240Wh/kg、260Wh/kg左右，为实现2020年单体能量密度达300Wh/kg的目标，比亚迪开始研究使用硅基为负极材料。

产能规划方面，2018年比亚迪实际产能约28GWh，其中三元电池18GWh、磷酸铁锂电池10GWh。工厂集中内地，分别为惠州（2GWh）、深圳（14GWh）、青海（12GWh）三地。根据目前披露的规划，未来产能扩充包括青海工厂二期12GWh、2018年7月与长安汽车合资签订10GWh、2018年8月重庆20GWh、2018年9月西安30GWh，此外2019年5月签订的长沙宁乡工厂还在规划中。

3.2.4 LG Chem

2018年韩国LG Chem动力电池出货量约8.5GWh，全球市场份额8%，累计出售约2亿块电池、搭载新能源汽车超21万台，合作车企包括现代、起亚、沃尔沃等。LG Chem主打高镍三元软包电池，以NCM622为主，其次为NCM811，电芯能量密度约在200-250Wh/kg左右，根据规划，预计2020年达到续航里程500公里、快充时间30分钟、能量密度700Wh/L。

LG Chem投入力度大且规划激进。研发方面，作为软包电池的领导者，LG Chem一直保持高额的投资和规划，研发投入金额从2015年的5939亿韩元（约35.9亿人民币）提高至2018年的10618亿韩元（约64.2亿人民币），研发人员从2015年的3388人增长至2018年的5458人，根据LG Chem规划，至2023年还将保持约5%-12%年增速继续增加技术人员和投入资金。产能方面，LG Chem全球共有5座工厂，韩国、美国、波兰各有一座工厂，中国南京2座，2018年全球产能达51GWh，主要得益于现代Kona、捷豹I-Pace、雷诺Zoe的全球强劲销量，此外还依靠美国工厂获得大量的雪佛兰和克莱斯勒订单。目前，LG Chem作为特斯拉中国工厂的电池合作方，承接来自特斯拉的大量订单，发展速度和全球地位将进一步提高。面对逐渐开放的中国市场、颇见成效的欧洲工厂，LG Chem于2019年在中国和波兰各新增一座工厂，并将全球产能调整为2022年达约110GWh。产业链布局方面，2018年LG Chem与华友钴业合资成立两家材料公司，分别是投资10亿元位于浙江衢州的华金新能源，主营三元前躯体；投资30亿元位于江苏无锡的乐友新能源，主营正极材料。此外，LG Chem参股硫酸镍供应商Kemco公司、与锂矿企业Pilbara Minerals在韩国共建锂加工厂。

3.2.5 三星SDI

三星SDI于1999年进入电池领域，2008年与博世合作，正式开发动力电池业务，2018年出货量占全球份额约4.2%、排为第五。三星SDI产品线齐全，包括BEV纯电动汽车用电池（60Ah、94Ah）、PHEV插电混合用电（26Ah、37Ah）、HEV混合电动车用电池（5.2Ah、5.9Ag）、为低压系统设计高功率电池（4Ah、11Ah）。从产品来看，三星SDI主攻方形三元电池，目前单体能量密度约在220-250Wh/kg左右。三星SDI的主要客户集中欧美，并且是宝马电动车系列的专属供应商，拥有良好的豪华车车企合作关系。

技术路线规划方面，目前三星主要有NCM111和NCM622电池，根据规划，技术朝着“NCM111-NCM622-NCM811-NCM811提升-全固态电池”的路线图升级。从能量密度来看，三星SDI计划第五代产品于2020年达300Wh/kg以上。与此同时，还将改良产品尺寸，引入快充材质和新型材料，向轻量化发展。

3.3 全球主流动力电池企业对比

技术与工艺制造环节，各企业格局特色。松下是全球最先实现NCA18650+硅碳负极圆柱电池量产的企业，在电化学体系、生产良率与一致性方面居于领先地位；CATL率先实现了NCM811方形电芯的量产，并成功运用于广汽与宝马，技术路线成功实现由523向811的过渡；LG Chem的优势在于其对化学原料的理解，技术路线为软包电池，是国际上最先掌握层压叠片式软包的企业，而在NCM811的应用上，则落后于宁德时代。

4 动力电池竞争格局展望

全球动力电池未来注定走向寡头化。“油电平价”与行业学习曲线带来的价格压力、动力电池需要巨额资本投入、产品研发周期缩短都将加速这一进程。1）“油电平价”和动力电池行业“学习曲线”要求至2025年动力电池价格将在目前水平下降一半至$100/KWh。IEA（国际能源署）预计，电池包年产量由1万上升至5万可以降低9%的成本，由10万上升至50万则可以降低12%的成本。因此，扩大生产规模是电池企业取得成本优势的重要手段，这也造成行业现有产能与产能规划远远超出实际需求；2）与集成电路类似，动力电池也是一个重度资本密集行业。全球最大的汽车零部件企业博世曾一度进入动力电池领域，但发现要达到100GWh的生产规模需要200亿欧元的投资，权衡风险收益之后最终选择退出。这说明巨额的资本开支阻碍了潜在对手的进入，使得现有的头部企业能够有机会提高自身的设备利用率；3）电池企业的产品研发周期正在缩短。1991年锂离子电池商用以来基本延续了以钴酸锂/锰酸锂/磷酸铁锂为正极、石墨为负极的电池体系，但近几年来出于对能量密度的要求，正极材料由NCM111向NCM523/NCM622过渡，未来进一步升级到NCM811/NCA/富锂锰基正极、硅碳负极甚至固态电池，对于电池企业来说研发压力陡增，小企业更加难以竞争。此外，出于对动力电池安全性的考量，整车厂选择动力电池供应商需要经过长时间（一般长达2-3年）的测试、验证和筛选，一旦纳入供应链后不会轻易更换供应商，这将进一步巩固和扩大行业领先者优势，促使行业形成寡头竞争。

目前一线电池厂呈四强争霸格局，未来在技术、产能、客户等方面拥有卡位优势的企业将巩固全球一线地位，行业二线格局仍存在变数。2018年全球出货量排名前十的电池企业中，具有全球竞争力的只有松下、LG Chem、CATL、三星SDI四家。以中长期视角，从客户卡位、产能规划、技术与管理等角度分析，CATL与LG Chem客户布局全面、产能规划积极、技术路线符合主流趋势、工艺水平领先、高度战略上重视动力电池业务，未来可能进一步巩固行业地位。对于行业二线电池企业来说，车企出于供应链安全的考虑往往会扶持二供、三供，这可能给部分具有技术、成本等差异化优势的二线企业带来机会。

4.1 客户对比：CATL和LG Chem卡位高端客户群

客户资源上，LG Chem>CATL>松下>三星SDI。LG Chem与CATL客户覆盖全面，而松下与三星客户结构高度集中。LG Chem基本囊括了所有国际主流车企，而CATL的已配套客户主要为国内车企与合资企业，并逐步打入海外高端供应链，松下的主要客户为特斯拉，三星的主要客户为宝马和大众。

宁德时代深耕国内一线车企，并逐步打入海外高端供应链。宁德时代国内客户包括北汽、上汽、吉利、广汽等主流车企，本土市占率可达50%以上；海外客户卡位宝马、大众、本田、丰田等高端车企，成为宝马的主要供应商，软包电池也打入奔驰供应链。

LG Chem基本囊括国际主流车企，客户布局完善。LG Chem目前已经占据了除特斯拉、日系车企以外的绝大部分车企供应链，在国内也与吉利汽车设立了合资企业。

松下深度绑定特斯拉，客户群相对单一。松下对特斯拉依赖度极高，其他客户方面2019年与丰田合资成立电池厂，客户拓展相对落后其他电池企业。另外，特斯拉2019年开放其电池供应链，未来宁德、LG均有机会进入，预计对松下会有较大冲击。

三星SDI的客户群体结构集中，且绑定松散。三星SDI的客户群体主要集中于宝马和大众，占比分别为44%和56%。但宝马和大众的供应链同时也向其他电池企业开放，目前宁德已经成为宝马动力电池主要供应商，LG和松下也为大众提供动力电池。

4.2 产能情况：CATL与LG扩展积极，松下产能规划保守

从当前产能规模来看，松下>CATL>LG Chem>三星SDI。松下先有产能规模较高约为50Gwh，CATL和LG Chem较为接近均为30GWh左右，三星SDI产能规模较小不足10GWh；从产能利用率看，CATL>松下>三星SDI>LG Chem。2018年宁德时代产能利用率达到105%，而同时国内整体产能处于过剩状态，2019年一季度整体产能利用率不足30%，也体现了宁德时代优质产能的稀缺性；松下由于特斯拉Model 3的爆发产能利用率也较高达到63%；三星SDI与LG Chem产能利用率分别为35%与30%，其中LG Chem中国、韩国电池基地处于满产状态，美国、波兰由于达产较晚，目前出货量较大拉低了整体水平。

从产能规划情况看，CATL与LG Chem产能规划积极远期超过100Gwh，松下与三星SDI相对保守，远期分别为70Gwh和50Gwh。CATL在福建、青海、溧阳以及德国均有产能基地，与上汽、广汽及东风也合资成立电池厂，预计2022年项目陆续达产之后产能总规模可达148.9Gwh。LG在韩国、美国、波兰、中国南京均有电池基地投资，预计2020年产能规模可达97Gwh，与通用合资电池厂产能规划30Gwh，2022年达产之后可达127Gwh。松下与特斯拉合资工厂专供产能35Gwh，2020年大连、日本（含消费）电池厂达产之后产能分别为9Gwh和30Gwh，预计2020年后产能为74Gwh。三星预计2020年中国、韩国、匈牙利、美国产能分别为38.4Gwh、12Gwh、12Gwh、1Gwh，合计产能49.4Gwh。

4.3 技术路线：CATL方形、LG软包是主流，松下圆柱相对小众

方形和软包是当前以及未来主流封装方式，圆柱电池较为小众。国内情况来看，宁德时代、比亚迪等国内电池巨头均选择方形技术路线，2018年国内装机的市场份额方形电池达到74%。从海外情况来看，由于特斯拉Model 3销量大增，圆柱电池占比较高达到了53%。但方形和软包仍然是车企主流的选择。2019年一季度海外销量靠前的十四款车中，除特斯拉采用圆柱方案外，其余6款采用软包电池、5款采用方形电池。

从技术路线选择来看，全球前六大电池巨头中，方形是最主流的选择，中日韩电池企业均有布局，其中中国宁德时代是方形领域的龙头，比亚迪、韩国三星SDI均以方形产能为主，松下也有意对方形布局；软包电池领域LG具有较强的技术积累，韩国LG和SKI是软包电池的主导供应商，其中SKI是奔驰北美地区动力电池供应商，LG客户涵盖了沃尔沃、雷诺日产、通用、现代、奥迪等多家主流车企，同时LG也是下一代日产Leaf的供应商。布局圆柱路线的电池厂较少，主要是日本松下与特斯拉建立合资工厂，为特斯拉独家供货。

4.4 业务重心：CATL、LG集中动力电池领域，松下与三星SDI大集团小业务

宁德时代脱胎于ATL，主营业务即动力电池，收入占比超过80%。对比其他电池企业为大集团中的某一个业务板块，宁德时代在管理上相对灵活，整体效率最优。

LG Chem高度重视动力电池板块，年资本投入占比超40%。LG Chem为LG电子集团子公司，公司以化学和材料业务起家，1998年开始进入锂电池领域，对于化学材料具有深刻的理解，在正极、隔膜、电解液方面具有雄厚的技术积累。公司积极布局动力电池业务，电池业务资本开支逐年提高，2018年超过100亿，总开支占比超过40%，动力电池带来的收入占比为23%。

松下动力电池业务为“大集团，小业务”。松下动力电池业务属于AIS板块下的能源部门，2018年能源部门收入419亿元，仅占集团业务收入8%，业务利润率为2%。动力电池业务占集团收入比重较小，集团难以聚焦动力电池业务。在管理上由于集团体系过于庞大，难以灵活调整。

三星SDI动力电池收入占比不足3%，整体地位不高。三星SDI是三星集团电子领域的附属产业，目前主要包含半导体显示材料和二次电池业务两个业务板块，其中二次电池包括消费电池、动力电池和储能电池三个板块。2018年二次电池业务收入431亿人民币，在集团中占比不足3%，在集团内部地位不高。