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杨捷表示,为了满足车规级要求,巴斯夫在生产制造上,可以提供领先的可持续生产工艺进一步提升生产效率 。通过效率的提升,一是可以达到大规模生产、高产出;二是可以实现稳定的高品质;三是低能源消耗,四是实现自动化和工业4.0。
价格:三元系统降至0.9元/Wh以下
电池成本下降是行业不可回避的问题。根据GGII调研数据显示,截至目前,三元电池系统不含税价格为0.95—1.05元/Wh,LFP系统不含税价格为0.85—0.95元/Wh。那么整车企业对于电池价格有怎样的要求?
黄晨东表示,今年三元电池模组大概会在0.9-1元/Wh之间,这样的价格在燃油豪华级车型中有竞争力,但与普通燃油车竞争,电芯要降到0.7元/Wh左右,加上PACK在0.9/Wh左右,这样才有竞争力。
对于蔚来汽车而言,对于动力电池的要求,安全第一,成本第二,其他第三。目前最重要的是,在保证安全的前提下实现成本最低。
从GGII的预测来看,2020年三元电池系统不含税价格将下降至0.9元/Wh以下,LFP系统不含税价格将低于0.8元/Wh。因此电池行业成本的下降趋势与整车企业期许相符。
根据小鹏汽车对于电池的价格要求,刘明辉博士指出,2020年PACK成本在1元/Wh以内,到2023年左右做到0.7元/Wh,这样才有第一梯队的竞争力。从电池成本下降趋势看,在2025年前后,某些电动车型的整车成本和将和燃油车一样。
洪木南博士则表示,三元电池PACK的成本降到0.6元/Wh才会有一个质的变化,希望在2025年之前能够达到这个水平。
站在材料企业的角度,杨捷认为,正极材料是主要成本驱动因素,约占电动汽车行业电池成本的1/3。对此,巴斯夫制定了阶段性的技术发展路线,以达到降本的目标,第一阶段是降低钴含量,第二阶段是同时降低钴和镍含量,第三阶段是布局富锰正极材料、下一代锂电子电池、锂负极以及全固态电池材料。
杨捷认为,电池性能与成本的匹配可以交织考量。并不是所有车型都需要600KM续航、1000次循环,将车型根据市场、应用场景进行分类定义,从材料端开始,都会有成本的大幅下降。
固态电池被认为是最安全的下一代电池技术路线,杨思枏承认,固态电池在成本方面仍存在短板。如果固态电池只用电芯技术,可能10年以内无法进入巨大市场,但如果可以把‘固态电解质+固态电芯+双极电池包技术’合并在一起,奇迹就会发生。
供应链:分工将更明确
黄晨东认为,电池厂前几年在供应链方面的强势将逐渐走入正常。一方面,电池厂的竞争日趋剧烈,随着技术进步和成本下降,电池厂会成为主机厂正常的供应商。
另一方面,整车厂和电池厂会各自做好产业链的分工,电池厂做好电芯和模组的工作,PACK留给有能力的整车厂做,因为PACK跟整车厂相关性比较大,包括BMS。
刘明辉博士表示赞同,其表示,整车厂做电池包、BMS是毫无疑问的,这是大趋势。再往下整车厂有可能做模组。电芯层面上,整车厂和电芯厂一定会你中有我,我中有你。
洪木南博士则表示,长安新能源具备做PACK的技术能力,但是考虑到规模化、成本优势,不会全部由自己做,也会接受PACK的外包。
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