激辩氢能与燃料电池行业10大争议话题

作为刚刚起步的新兴产业，氢能和燃料电池备受社会各界瞩目的同时，也存在很多争议。这些争议主要源于：新事物本身缺乏统一的标准，发展面临多种可能性，技术路线探索多元化，短期中期长期发展“取舍”不同。客观来看，在新兴产业起步阶段，适当的争议是有必要的，能够激发更多的思考，在激烈交锋与实践当中不断进步。

（来源：微信公众号“高工氢燃料电池” ID：weixin-gg-fcev 作者：马晓康）

高工氢电常年走访调研在氢能与燃料电池行业一线，秉持客观中立角度，总结归纳出最受业内人士关注及颇具争议的十大话题，以供读者思考。

1.灰氢、蓝氢、绿氢

世界能源理事会把伴有大量二氧化碳排放的氢称为“灰氢”，把二氧化碳通过捕集、埋存、利用，从而避免了大量排放的氢，称为“蓝氢”，而通过可再生能源制取的氢为“绿氢”。

工业和信息化部原部长/中国工业经济联合会会长李毅中表示：“灰氢不可取，蓝氢可以用，废氢可回收，绿氢是方向。”中国科学院大连化学物理研究所研究员/中国工程院院士衣宝廉也认为：“我们要发展氢能，只能以绿氢为主，灰氢是过渡，现在还可以用，过几年最好不要用，用灰氢，二氧化碳要封存和掩埋。”

氢气的制备，要与储存、运输、加注、运用协同，产业链要协调发展，落实了氢源，才能使整个产业链成为有源之水，有本之木。反过来，氢源不落实，那就是无源之水，无本之木。氢源从根源上是绿色的、环保的、可再生的，的确是产业链奋发前进的动力。

不过，当前氢能产业处于发展初期，下游燃料电池应用氢源极度缺乏，加之可再生能源制氢技术不成熟、储运也难，灰氢利用处理技术不完善、成本也高，目前国内华北地区、珠三角地区、长三角地区的很大部分用氢来自于气体公司，而气体公司的氢气主要通过天然气裂解、甲醇裂解而来，这类制氢及储存运输技术成熟，但却不是最终可取的路径。

难道氢源没解决好，就不发展燃料电池了吗？众所周知，只有燃料电池发展起来，才有可能带动氢能发展，而燃料电池没有氢气又何谈发展。所以，尽管业界都希望有可以支撑这个产业的技术，同时又能够有可持续发展的，能够低碳高效的低成本氢能解决方案，但为了让燃料电池先行发展，让氢能发展有预期，业界在短期内不得不采用不够环保经济的氢源方案。

期待在尽可能短的时间内解决矛盾问题，这需要业界各方的共同努力。

2.气氢、固态储氢、有机液态储氢、液氢

目前中国运氢方式只有高压储氢+20MPa长管拖车模式。气态储氢技术相对成熟、应用也广泛，但也存在高压氢气品质控制难、运输半径短、安全隐患等问题。业界正在开发能承受更高压力的容器，但技术有“天花板”，运输半径始终有限；固态合金储氢具有体积储氢密度高、安全性好、运输距离相对气氢长、不需要高压容器和隔热容器、可得到高纯氢等优点，但也有价格贵、吸收氢后重量太大等缺点；

有机液态储氢中的有机化合物可以可逆吸放大量氢，且由于反应高度可逆，可长期稳定使用，有体积储氢密度高和易于运输等优点，但存在技术操作条件较为苛刻，要求催化加氢和脱氢的装置配置较高，导致费用较高等问题；液氢具有很高的密度，体积比容量大，体积占比小，运输半径最大，可得到超纯氢，但问题在于把气氢变成液氢较难，且为了能够稳定的储存液氢，需要耐超低温和保持超低温的特殊容器等。目前我国液氢工厂仅为航天火箭发射服务，受法规所限，还难以应用于民用领域。受限于技术，国内的应用成本很高。

各类储氢技术有各自的优缺点，目前每一种储氢路径都有企业在努力探索当中，希望技术尽快突破，成本尽量降低，将合适的储氢技术应用到合适的应用场景当中。

固态储氢方面，高工氢电了解到，当前船舶用氢燃料电池系统方案中正在探索固态储氢方式，因为船舶储氢处于密闭空间，固态储氢相对气氢更安全。上海氢枫董事长方沛军向高工氢电表示，与现有长管拖车储氢能力对比，固态镁基材料储氢是前者的4倍，用固态储氢进行运输是一种发展方向。公司与上海交通大学材料学院丁文江院士以及邹建新教授团队共同布局固态镁基材料储氢的运输方式。

有机液态储氢方面，衣宝廉表示：“我推荐有机化合物储氢，因为它可以把现在柴油和汽油的运输装备用起来。现在建油氢混合站，如果用有机化合物去储氢，储氢就不用那么多氢气瓶。比如把甲苯储在原先的油库当中，用的时候把甲苯拖上来脱氢变成氢气用了，甲基环己烷再回去加氢。如果我们大力发展油氢混合的加氢站，应该发展有机化合物储氢这条路径，这样就解决了氢气很多运输路上的问题，跟用柴油和石油一样。”

液氢方面，国家能源集团北京低碳清洁能源研究院院长卫昶表示，现在液氢技术在国际上势头发展挺猛，现阶段5个月就有5家液氢工厂开工，而在过去其实是每5年才有1家。通过做总成本的测算，液氢在生产上成本会提高，但在运输和加注上面成本可以大幅度降低，综合起来非常具有竞争力，北京低碳院在这个领域做了很多的工作。液氢从运输和储存角度来看都是将来的发展方向。

近日国内首个液氢协同创新联合体宣告成立。该联合体由航天101所、中国特检院、中科院理化所、北京低碳院、西安交大、浙江大学、浙能集团等13家国内液氢科研、应用、产业优势单位发起，将聚焦液氢领域关键核心技术，开展液氢技术和装备研究、研制、试验、检测、产业化等方面产学研用合作。这提振了国内发展液氢的信心。

3.氢气危化品与能源属性

摘掉氢气危化品的帽子，将氢气作为能源管理，是很多业内人士在呼吁的事情：（1）有危化品的帽子，让用户感觉氢气很危险、不安全，不利于发展氢能；（2）制氢被要求放在化工园区内，一些希望通过现场制氢（避开储运难题）获取氢气的加氢站及企业被限制了；（3）氢气没有被赋予能源属性，缺乏能源管理标准，产业发展空间被极大限制。

客观来看，常温常压下，氢气是一种极易燃烧，无色透明、无臭无味的气体。氢的爆炸极限低，的确是比较危险的。今年以来，韩国、美国、挪威等国发生过多起氢燃料储罐爆炸、加氢站爆炸等事件。虽然这些爆炸事件全部发生在氢气制储运过程中，并非氢燃料电池汽车本身，是因为人员操作不规范和技术流程不严格而发生的。不过，多次发生的爆炸事件也警醒着整个行业：由于氢气自身的特性，氢气制储运过程中，以及加氢站设计、建设、运营中，要注意的问题数不胜数。发展氢能必须将安全放在首位。

回到危化品与能源属性的话题，从氢气本身的特性来看，其实氢气被列为危化品是合理的，这与将其作为能源管理两者之间并不冲突。未经加工处理的石油属于危化品，液化气属于危化品，柴油也为危化品，但都被赋予了能源属性，划归能源管理范畴，不都发展好好的吗？所以说，氢气不必摘取危化品帽子，但急需要被赋予能源属性，以获得更大的发展空间。

国家发展和改革委员会能源研究所能源效率中心副主任熊华文表示：“业界一直在讨论，氢能要有战略定位，要明确氢能的产业属性，最近这方面还是有一些进展，国家发改委和能源局牵头制定氢能产业的发展规划，既然能源局参与，那么可以大概知道对氢能的定义大致还是从能源属性的角度来看待这个事情。后面即使把氢能作为能源管理，和危险化学品还是两回事，氢能的定位在顶层设计上基本还是明确的。”

最新的令人兴奋的消息是，在2019年11月份印制的《能源统计报表制度》里，国家统计局要求，氢气和煤炭、天然气、原油、电力、生物燃料等一起，纳入2020年能源统计。

能源统计是运用综合能源系统经济指标体系和特有的计量形式，采用科学统计分析方法，研究能源的勘探、开发、生产、加工、转换、输送、储存、流转、使用等各个环节运动过程、内部规律性和能源系统流程的平衡状况等数量关系的一门专门统计。按国家统计局相关规定，我国实行能源统计报表制度，主要由综合年报表、综合定期报表、基层年报表构成，反映能源的生产、进出口、库存、购进、消费和能源单耗等情况。这是国家统计局首次将氢气纳入能源统计，被业界评为“将氢气纳入能源管理，迈出了坚实的一步。”

4.加氢站与车，是先有鸡还是先有蛋？

目前，中国氢能发展最大的障碍之一在于如何实现规模化和经济性，但尴尬之处在于，氢能各个环节不同程度存在矛盾：中下游的用量上不来，上游的成本降下不去。从基础设施和车来看，加氢站少，车辆无处加氢，难以大规模推广；同时当前建加氢站成本很高，氢燃料电池车没普及，加氢车辆少，成本难回收，又掣肘着加氢站的规模化扩张。

高工氢电走访调研具备大量化工副产氢的企业，对方直言：我们氢气要多少有多少，但下游真实的需求有多少呢？现在氢能概念这么热，但谁又说的准未来怎么样？负责建加氢站的企业说：如果现在就考虑营收回报，那就干脆别进这个行业，因为根本无法考虑，投入大，回报遥遥无期。现在建加氢站考虑的不是通过卖氢气挣钱，而是这个“指标”更珍贵，这块地更值钱。负责推广氢能汽车的企业说：现在加氢站这么少，有了车也跑不起来，还怎么推广？

所以，氢能方与氢能汽车方就是“你看看我，我看看你，你指望我，我指望你”，彼此的心情着实情有可原，谁都不想承担前期大量投入的风险。由此来看，氢能产业似乎陷入一种恶性循环。无论如何，打破这一恶性循环首先还是要找到主要矛盾和突破口。当前主要矛盾还是在下游和基础设施。应该用下游推上游、基础设施推动汽车，市场运用推产业发展。

春阳资本燃料电池产业首席分析师武洋认为，“车站联动”是目前打开氢燃料电池汽车市场最好的办法。要想发展氢能产业，整个产业链条上每一家相关企业必须合作，从上游的系统集成商到整车厂，再到下游的车辆运营商和加氢站运营商，环环相扣，在大批量投入车辆进行运营的同时，加快落实加氢站的建设运营。

诸如武洋所述，此前由氢车熟路汽车运营（上海）有限公司负责运营的、搭载上海重塑动力系统的500辆燃料电池车的投放便是最为典型的案例。在该批车辆的投放过程中，车辆运营商、加氢站运营商、系统集成商和整车企等多方联动，促使该批车辆能够正常投放运营至今。

事实上，当前国内加氢站的建设分布基本都会选择氢燃料电池车规模数量的较大的地方，以车站联动的规模化加氢方式平衡加氢站所带来的成本。而选择投放氢燃料电池车辆，也会尽量选择加氢便利的区域。当然也有不少地方是车辆先交付，静待加氢站建设的。

5.70Mpa，四型瓶

如果细数国内发展氢能“卡脖子”问题，四型瓶当属其中之一。相较于金属内胆的三型瓶，非金属内胆的四型瓶拥有优异的抗氢脆腐蚀能力，质量更轻，生产成本更低，更易于打开市场空间，是引领国际氢能汽车高压储氢容器发展方向的新型产品。但在国内发展却面临很多困难与挑战，原因包含标准法规与技术等多方面。

目前我国已经实施能够适用于35MPa和70MPa的高压储氢瓶的相应标准GB/T35544-2017《车用压缩氢气铝合金内胆碳纤维全缠绕气瓶》。但这一标准只是意味着70MPa三型瓶可以经过检测试验安全后上车运行，国内针对70MPa四型瓶的法规标准仍然是一片空白。

据了解，早在2015-2016年，车载天然气气瓶采用过四型瓶（与四型氢瓶类似），出厂时这些气瓶都符合相关规范，结果装车后出现了问题，甚至出现过人命事故，很多当事人被停职。所以导致法规标准制定者很抵触四型瓶，至今仍然没有放开。

不过，这并不意味着未来国内就不会有四型瓶，随着国外四型瓶应用的成熟，以及国内企业、资本的推动，或许能打开一道口子。事实上，据高工氢电观察发现，四型瓶在国内的应用发展，比预想中的要快，相信标准法规的拟定也将会提上日程。

11月6日，京城股份在《关于请做好京城股份非公开发行发审委会议准备工作的函》的回复中透露，本次非公开发行 A 股股票募集资金全部用于四型瓶智能化数控生产线建设项目、氢能产品研发项目和偿还控股股东及金融机构债务。其中四型瓶智能化数控生产线建设项目 5200万元，拟使用募集资金投资金额5200万元。

“与三型瓶相比，四型瓶更易于打开市场空间，拥有更广泛的应用领域。”京城股份表示，公司四型瓶智能化数控生产线建设项目建设建成投产后，将打开氢能汽车市场的大门，进一步拓宽公司市场版图。同时，四型瓶有利降低生产成本，提升公司竞争力和持续发展能力。

高工氢电了解到，国内浙江大学研发的四型瓶已经在做实验。

值得注意的是，若论四型瓶，还是国外企业更有经验，技术更加可靠。他们看到了中国市场对四型瓶的潜在需求，正将目光瞄准中国市场，四型瓶领军企业挪威Hexagon是其中之一。

11月28日，PlasticOmniun彼欧研发的四型70兆帕，80升储氢容器已通过所有R134认证测试，这是欧洲首个获得R134安全认证的70兆帕压力容器。在今年7月，彼欧集团宣布，总投资1亿欧元在中国和比利时开设研发中心。两个新的研发中心，专注于排放控制和燃料系统以及新能源，包括高压氢气罐和燃料电池。其中武汉的碳纤维缠绕生产线近期已经启动。彼欧选择研发Ⅳ型储氢瓶，显然瞄向的是氢燃料电池乘用车市场，且目标首选欧洲和中国。

12月佛吉亚在一次展会上展出了其储氢罐。佛吉亚中国区业务战略及乘用车产品线总监白立松在接受高工氢电采访时表示，佛吉亚将继续推进燃料电池储氢罐业务，而燃料电池电堆业务将由与米其林集团的合资公司SYMBIO来推动。佛吉亚的Ⅳ型储氢瓶未来会在中国市场进行推广，在燃料电池电堆业务，则会由SYMBIO来运营。

6.中长途重载与乘用车

对于燃料电池企业而言，一定要知道终端市场需要什么样的燃料电池汽车，把终端研究透彻后，再去开发适合市场需求的燃料电池动力系统。在产品策略上，燃料电池企业要看长远，不能只盯着眼前的补贴，而要针对目标终端应用场景开发合适的产品，以实现可持续发展。

目前业界相对一致的看法是，相较于纯电动，拥有长续航里程、加氢时间短等优势的氢燃料电池在商用车领域应用是比较合适的。

捷氢科技总经理卢兵兵表示，通过量化的TCO分析，结合使用成本、维护成本、残值、补贴等因素，目前燃料电池的适用场景为客车、中重型货车以及卡车。中国科学院院士欧阳明高也表示，目前我国燃料电池在汽车领域的发展重心还是在商用车。从实际推广运行的情况来看，目前燃料电池仅在客车、物流车上有应用。

需注意的是，在国内汽车市场格局中，商用车与乘用车根本不在一个数量级。以2018年为例，全年乘用车累计销售2371万辆，商用车销售437.1万辆，乘用车无疑是汽车市场增量的保证，是最具发展潜力的市场。从近几年纯电动的发展轨迹来看，商用车市场增长极为有限，现阶段纯电动商用车可谓极其惨烈，把握住乘用车才能把握未来。

如果燃料电池仅在商用车领域发展，未来如何通过规模化发展带动成本降低？当然，如果燃料电池在无人机、船舶、热电联共、固定式发电站、移动电源等多领域全面发展，其实国内这些领域的燃料电池示范应用已经悄然开启，实现氢能多元化应用，也可以带动成本的降低。

但车用领域的应用肯定是最直接的，也是最令人关注的，其实国内一些老牌车企（长城汽车、上汽集团）及造车新势力（格罗夫）正在研发燃料电池乘用车，而正式推向市场依然需要时间，毕竟现阶段技术难度太大、成本也太高，同时基础设施配套也跟不上。

清华大学车辆与运载学院李建秋教授表示，虽然目前纯电动乘用车发展速度较快，但从使用角度来看，一方面，对于能耗大的车辆，需要车载储能多的车辆，燃料电池汽车有优势；另一方面，纯电动在北方寒冷地区劣势明显，驱动和供暖会使电量下降明显，所以北方地区燃料电池轿车仍然会有比较大规模的应用。

可以预测，未来随着燃料电池商用车的规模不断扩大，当成本逐步降低、基础建设不断完善，燃料电池可能在五座以上SUV、MPV等大型乘用车上杀一个“回马枪”，实现规模化应用。

7.石墨板/堆、复合板/堆、金属板/堆

双极板在燃料电池中起到支撑、收集电流、分配气体、为冷却液提供通道等重要作用。双极板分为石墨板、金属板、复合板3大类。综合制造工艺、成本、性能等多方面因素，每一款双极板都有自己的优缺点，没有一个完美的存在。为了更好的满足下游应用的需求，每一种类型的双极板都有研发探索的必要。

从实际应用来看，石墨板技术相对成熟，是当前国内燃料电池应用主流，预测现阶段和未来3-5年国内仍会以客车和物流车为主，石墨板在市场中仍将是发展关键；金属板拥有轻薄、适合批量生产等优势，但面临涂层工艺待完善、寿命偏短等难题，当前正在快速发展当中，发展潜力不容小觑；研究复合板的企业相对偏少，目的是为了综合石墨板和金属板的优点、避开缺点，但这会造成工艺更复杂及成本更高，实际中也已经有应用。

目前燃料电池市场规模尚小，对双极板的需求量不大，都处在“拓荒”阶段，还不存在所谓的竞争问题。但业内人士不免总会问一句：到底哪种技术路线会占据未来主流？站在企业角度，前瞻和预判技术路线的发展前景也非常有必要，关乎企业能否可持续发展。

上海弘枫总工王刚认为，石墨板和金属板使用领域有区分，轮渡、轮船、货车和大巴车，对于石墨板有更大的空间，对寿命有更长的要求，这是石墨板本能存在的优势。

上海治臻总经理蓝树槐博士认为，金属板最大的优势在于制备工艺，可以更大范围实现超快的生产效率，不管商用车还是乘用车只要达到一定的规模和量级，金属板的优势无可比拟。

新研氢能首席技术官齐志刚博士认为，交通运输领域肯定金属板的天下，备用电源或者固定式发电领域则石墨板更有优势。从成本上来看，未来一定是金属板比石墨板便宜，不管石墨板是雕刻工艺还是模压工艺。

捷氢科技副总经理程伟表示，我们开发的是金属板电堆，先从乘用车切入，目前也尝试应用于商用车，不能简单下结论‘石墨板电堆用于商用车，金属板电堆用于乘用车’。客观来看，这两种技术路线都在向前发展，整车厂会不断尝试哪种路线更为合适。

上海重塑研发执行总监孙北表示，不管是石墨还是金属，如果寿命做不到一万小时是绝对满足不了商用车的应用场景的硬性要求，寿命是最关键的要素。另外取决于成本和性价比，金属板在成本、可制造性上有比较突出的优点，如果燃料电池系统需求在20万套以上，金属板才有可能发挥出一定的优势。

弗尔赛副总经理肖展表示，对于燃料电池厂家来说，考虑更多的是，要满足整车厂家的需求实际更多，还有满足耐久性、成本要求。不管石墨板还是金属板技术，谁在综合领域取得优势，谁就占领主导地位。

8.关键部件技术路线之争

燃料电池系统要降低成本，关键部件空压机、氢气循环泵、DC/DC、增湿器等国产化必不可少。从实际应用情况来看，这些关键部件国产化程度不尽相同。在目前燃料电池系统应用中，DC/DC是唯一一款基本实现国产化的关键部件。换言之，目前国内在路上跑的及正在测试的燃料电池汽车基本都采用国产DC/DC；

空压机方面，2019年国产空压机实际装车明显增多，但依然缺乏足够的耐久性测试和验证；氢气循环泵则主要以进口为主，目前国内也有个别企业在小批量供货氢气循环泵，几台、几十台的供货，没有品牌，还不能称之为严格意义上的产品；增湿器方面，由于技术门槛高、市场容量小，目前全球能够提供燃料电池增湿器的企业屈指可数，仅韩国KOLON、美国博纯等，国内仅有伊腾迪能够实现增湿器产品商业化，装车的依然主要是进口产品。

整体而言，燃料电池关键部件技术方面是不成熟的，尤其是匹配60kW及以上电堆的产品。

一名燃料电池企业高层向高工氢电透露，在实际装车运行当中，关键部件的寿命影响整个系统的稳定运行，甚至包括进口产品也是如此。而一名关键部件企业高层则表示：“国内政策不稳定，导致行业技术革新呈现非理性状态，比如45kW是花费了大量人力物力才实现的成熟产品，突然要拔高到60-70kW，导致技术不成熟、成本也不划算。与之相适应的，我们没办法用科技逻辑、市场逻辑来计算产品周期，投资回报周期缩短，所以不敢投入研发下一代。”

从技术路线来看，燃料电池关键部件技术路线也呈多元化发展态势。

目前常用的空压机类型有螺杆式、离心式、涡旋式和罗茨式等不同类型，从目前国内的氢燃料电池市场来看，螺杆式空压机所占市场份额相对较多，但现在已经有越来越多的燃料电池电堆和系统厂商开始替换离心式空压机；氢气循环泵呈现出“爪式应用为主，多种技术路线并存”的局面，每一种技术路线都有优缺点。未来引射器或是发展方向，同时国内外都在探索采用增加引射器移动部件或采用引射器与循环泵并联的方法实现更好的设计目标。

从燃料电池DC/DC功率电路来看，分为隔离型与非隔离型两种。其中隔离型可以做到电气绝缘、安全性高，但体积大、成本高；非隔离型在转换效率、动态响应特性及大功率拓展较隔离型优，但抗干扰能力弱，整车绝缘水平差。目前市场上有燃料电池企业采用非隔离型DC/DC，并且已经装车展开示范运营。整体而言，非隔离型是业界认为更好的DC/DC解决方案，只是技术还有待完善。

增湿器的研发非常有难度，目前国内没有专门针对增湿器的相关标准。客观来看，不管采用何种反应气体加湿技术均会导致电池系统的复杂化或增加电池组的质量和体积，所以行业内也提出了自增湿方案。但是，目前行业内只在一些功率比较小（几百瓦）的燃料电池上实现了自增湿，功率大的燃料电池实现自增湿有两点难度：反应生成的水不足以对进气加湿、动态响应慢；增加了电池组的质量与体积，使电池组结构复杂化。

9.核心材料国产化研发极度欠缺

作为燃料电池核心材料，质子交换膜、催化剂、气体扩散层具有极高的技术壁垒，纵使国内燃料电池发展如火如荼，但核心材料依然主要依赖进口，国内能够量产的企业寥寥无几。这三款材料几乎形成了难以逾越的三座大山。

质子交换膜方面，东岳在质子交换膜生产技术上取得重大突破，通用氢能、江苏科润、浙江汉丞等也都在投入研发当中。整体而言，中国燃料电池产业在产业链协同上不够成熟，实现质子交换膜量产只是第一步，想要得到下游膜电极和电堆厂商的广泛认同，还有很长一段路要走。国产质子交换膜还需要在薄型化和产品的一致性、耐久度上下功夫。

催化剂方面，国内很多科研院所都开展了燃料电池催化剂相关研究，具备一定的研究基础。与产业发展结合来看，燃料电池催化剂实现量产问题也不大，企业拥有一定的设备投入资金和工艺优化能力就可以实现，但关键问题在于产线建成以后，生产出来的产品是否在各项性能指标方面满足真正的商业化需求。

国内燃料电池尚处于起步阶段，为了避免风险，下游企业选用催化剂会优先选择经过实际验证的进口催化剂，当然也会去测试国产催化剂，但真正放心使用还需要一个过程。

气体扩散层方面，国际企业AvCarb 、东丽、SGL等研发经验丰富，产品经过充分验证，产品价值链长，有协同效应。比如SGL的产品价值链始于自己生产的碳纤维制品，一直到微孔层MPL涂布，该公司在产品开发、规模化生产和全球市场销售方面拥有超过20年的经验。国内上海河森、江苏天鸟、上海济平要么只做碳纸，要么只做MPL层；通用氢能既做碳纸也做MPL层，可以根据客户需求提供碳纸及气体扩散层成品。

整体而言，国内气体扩散层基础相对较弱，与国外差距还较大。由于燃料电池行业对气体扩散层的需求量小，现阶段国内企业研发动力不足。

“国内材料不是做不起来，如果能脚踏实地做事情，同时企业人员、设备、资金投入能跟上，与终端应用紧密结合，相信能较快地做出性能指标还不错的产品。”一名资深业内人士说，但由于当前整个燃料电池市场容量并不大，这其中存在很多的不确定性，很可能要等进口产品应用成熟稳定了，国产才慢慢进入。

10.国补未出，标准缺失

2019年的燃料电池行业，既有氢能之花遍开中国大地的火热感，也有从年头盼到年尾却依然等不来国补政策的焦躁与忐忑。

关于补贴政策为何迟迟不出，业内议论纷纷。第一种声音：关于补贴条件中的燃料电池功率密度问题，政策制定者估计没决定好怎么做比较合适，也有说是利益集团在博弈；第二种声音：政策制定者在考虑补贴方式调整的问题，比如将补贴落实到关键技术研发、关键部件研发、加氢站建设上，以及限定区域推广燃料电池汽车；第三种声音：补贴要大幅退坡，以防像纯电动一样出现补贴乱象。

一名燃料电池企业高层认为：“现在突然取消补贴不可能，去年国家领导人访问日本丰田，今年发展氢能写入政府工作报告。国家领导人对于电动车发展是怎么回事，已经非常清楚了。而推动产业转型升级，燃料电池汽车是重要方向，各个地方都在大力推动。燃料电池这把火刚刚热起来，突然要把火浇灭，这个可能性不大。”

针对补贴给予燃料电池及上游企业而非补贴给车企的问题，他直言：“补贴可以用于支持技术研发项目，但直接补贴给中上游企业的事很难办。假如一个电堆企业，膜电极、极板买别人的，钱到底是补给电堆企业还是膜电极、极板企业呢？我们还得公开我们的供应商，这不太可能。现在补贴给下游车企的方式还是比较合适的。”

除了补贴之外，国内燃料电池汽车标准问题也浮出水面。国内关于燃料电池汽车的大多数重要的标准很多来自于2009年，前期工作应该是在2007年、2008年，那段时间是标准制定工作的“高点”，但后来感觉“沉沦”了一段时间，现在又开始进入一段“高点”。其中原因很简单，当时北京的奥运会和上海世博会推动了燃料电池汽车标准第一次发展，应该说这次发展是非常早的一次发展，也是在国际非常领先的。

今年11月8日欧盟通过了一项非常有意义的议案，将中国国家标准GB/T24549-2009燃料电池汽车安全标准直接列入联合国法规UN R134的5个等同替代标准法规之一，这是第一次，传统汽车不可能有。中国的标准直接变成欧盟指令，这应该是汽车标准法规甚至是全国标准法规一个重大突破，这个重大突破来自于燃料电池行业，也可以说来自氢能行业，这是整个行业应该感到高兴和自豪的事情。

不过，随着燃料电池汽车的发展，曾经的标准存在滞后及部分指标缺失的问题。

中汽中心汽车标准化研究所总工程师刘桂彬表示，如果产业发展相对停止了或者相对不热闹，没有大量的产品推出，标准化工作就没有土壤，一旦没有土壤，标准化工作就相当于没有水的鱼一样，不会很活跃，因为产品不多，经验不多，诉求就不多，标准化工作不可能有新鲜的东西出现。我们标准化工作下一步方向，需要找出存在的空白点，这是我们下一步努力的方向，也会在下一步标准化工作当中慢慢实现。