那些跟动力电池打交道的人们 都太难了

摘要：似乎，那些跟动力电池打交道的人们，日子都不太好过。有统计数据显示，2019年已经有大约20家动力电池企业告别了市场。

（来源：微信公众号“汽车产经” ID：autoreport 作者：梁秋梦）

大家都太难了。车主们动不动就碰上续航缩减一半，单寡头格局将一些小电池企业送到了破产边缘，汽车厂们争破头皮才能抢到更多的电池订单。

近日，一则欧拉IQ车主围堵4S店门口进行维权的视频在网络上流传。据了解，这些车主大多从事着网约车司机的职业，放弃自己的赚钱时间堵在4S店门口，因为电动车电池缩水太严重，导致他们的工作收入受影响。

同样的情况，之前也出现在湖南数十位购买了广汽新能源车的网约车司机身上。他们表示，购车时宣传写着续航里程500公里，然而测试之后，发现该车跑了263公里之后，只剩下37公里的续航，与标注的里程数不符。

新势力车企威马汽车8月份也接到大量投诉，称“EX5 400只能跑300公里”。虽然威马后来给出了几种补偿方式包括现金权益、付费升级电池包等等，但不少车主还是愤怒表示，拒绝威马的“关怀方案”。

消费者不好过，电池厂商也没好到哪里去。比克电池今年便先后将众泰和华泰汽车告上法庭，诉求二者支付6.21亿元和2.63亿元应收账款。11月，曾创造1681倍净利增速传奇的2017年还排名全球第四的锂电巨头——沃特玛直接步入了破产清算。有统计数据显示，2019年已经有大约20家动力电池企业告别了市场。

小企业面临破产，大红大紫的宁德时代也有它的烦恼。宁德时代3季度财报显示，其在Q3实现销售收入125.92亿元，但预收款达到了令人震惊的72.12亿元，预收款占营业额的比例为57.3%。可以想见，在整个车市环境下滑背景下，大部分供应商都饱受厂商拖款的困扰。

似乎，那些跟动力电池打交道的人们，日子都不太好过。

厂商们也不好过。据电池中国网统计，今年召回的新能源汽车中，有18.68%是因为动力电池问题。用北汽新能源管理层的话说，“公司之所以面临召回风险，就是因为去年将很多订单给了‘B供’（二级的电池供应商）。”

如果像北汽新能源所说的那样，风险主要来源于“B供”制造商。那么，选择有“动力电池独角兽”光环的宁德时代作为唯一合作方，会不会好过一些？

然而，情况也并没有好太多。

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被供应商“骑在头上”的厂家们

今年1-11月，宁德时代的电池装机量为26.38GWh，超过市场总装机量的50%。

2019年动力电池装机总电量TOP10企业

其实最开始的时候，宁德时代是没有多少“露脸”机会的。在三元锂电池被普遍认可之前，比亚迪才是国内动力电池行业的老大，而他主攻的是磷酸铁锂电池。磷酸铁锂电池最大的优点是安全性高，使用寿命也很长。深圳出租车市场曾经在2010年投入850台比亚迪E6运营，至今累计总行驶里程已经突破了3亿公里，仍然运行良好。

可是，磷酸铁锂电池有个最大的短板，就是能量密度低，续航里程偏短。

而宁德时代选择的技术，是一开始还不算主流的三元锂电池。这种电池的优点是续航能力十分优秀。正是这一点，为宁德时代最终锁定了胜局——因为后来的补贴政策，是向高续航里程车型倾斜的。再加上2015年开始，工信部制定了“动力电池白名单”，而这份白名单上，清一色都没有外国的动力电池企业，由此奠定了宁德时代的单寡头地位。

如今宁德时代的合作车企已经超过了20家，长期处于被“争抢”的状态。

车和家创始人、董事长兼CEO李想便曾说过，“宁德时代都是车企董事长到它们那排队去要电池。”

尽管宁德时代的产能利用率已经无限接近90%，但还是有车企不能及时从宁德时代拿到电池。今年前两个月，北汽新能源销量遭遇断崖式下滑，主要原因就是宁德时代没有及时供应上电池。

过高的市场集中度，使得整车企业与宁德时代在谈判的时候，处于被动的地位，但又不得不对现实妥协。这导致的结果是，宁德时代拥有高达34%的毛利率（2018年数据）。

这是一个过高的毛利。通常情况下，燃油车企业的毛利率仅有15%左右。电动车企业如果没有补贴，再加上40%左右的成本都花到了电池身上，他们可以说没有任何毛利可言。

据北汽新能源2018年年报，其2018年营收为164.38亿元，同比增长43.02%；但扣非后的净利润为-7.29亿元。再看看宁德时代的季报吧，宁德时代2019三季报显示，其Q3净利润34.64亿，同比增长45.61%。

在与动力电池的博弈中处于下风的，不仅仅是中国厂商，还包括大众这样的制造巨头。

2019年2月底，德媒爆料，由于大众试图要与SKI合资共建动力电池工厂，LG化学恼羞成怒，以断供作为威胁，要求大众停止与SKI的合作，大众不得不暂时“屈服”。

2019年4月19日，奥迪临时调整了2019年的电动车奥迪e-tron的生产计划——由55830辆减少至45242辆，就是由于LG化学动力电池供应的问题。

如果说连大众这样的强势的制造商都处于弱势的谈判地位，其他电动车制造商的处境可想而知。

特斯拉也许是个例外。今年，松下发布二季度财报称，其松下北美工厂仍处于亏损状态。但是，营收同比下降的特斯拉，其三季度财报却出人意料地盈利了1.43亿美元。特斯拉对盈利的解释很模糊，业界的解读也不甚统一，但经常给松下打电话要求降价的马斯克应该很清楚，利润提高是来自哪块。

但尽管松下并没有喝到一口汤，马斯克还是觉得松下电池太贵。从他的角度，要造出一台“人人都买得起的电动汽车”，电池必须还要进一步降价。后来，才有我们看到的，国产特斯拉选择了两个供应方，除了松下这个老朋友，还有一个是LG化学。

当然，从另一面我们也能看到，国产Model 3进入补贴名单，预示着国内动力电池的单寡头格局可能会被打破。不过，这并不意味主机厂能取得实际性的话语权，因为他们要面对的仍然是那个巨大的难题——电池产能。

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准备“死磕”电池技术的厂家们

动力电池产能投资的增幅，远远跟不上电动车产能扩展的速度，已经是整个行业人尽皆知的事实。

这也是为什么通用的电动车计划不断地延后。他们原来的计划是，在2018年底推出2款纯电动车，现在这个计划泡汤了，因为他们所仰仗的LG化学，产能跟不上。

这也是为什么特斯拉直到2018年，才终于做到让Model 3的产能实现50万辆年产目标的一半，因为松下的产能跟不上特斯拉雪花般的订单。

韩国动力电池制造商SKI，在2018年底的时候，盘点了一下他们收到的动力电池全部订单的需求，据称已经飙到了430GWh。这个需求量，按照SKI现在的产能，需要开足马力生产21年，才能满足客户们的需求。

在2025年左右，如果电动车销量的渗透率为25%，约为2500万辆，则对动力电池的需求将会达到1250GWh。而2018年，全球动力电池的装机量仅为106GWh。

2018年全球动力电池装机量TOP5企业

汽车巨头们显然不能容忍有这么大的填补空间，因为那样意味着自己的角色会更被动。如果不能控制住动力电池供应链，所有的电动化战略都只能是水中捞月。

今年的7月，通用汽车的“铁娘子”CEO玛丽·博拉已经公开透露，通用正联合本田共同自研动力电池的电芯，表明了她对现阶段供应链电池的不满。

在此之前的2019年5月13日，一度受制于LG化学的大众汽车集团监事会正式做出决定，将斥资10亿欧元，在下萨克森州的Salzgitter自建动力电池工厂。这个工厂的初期产能为10GWh，将在2022年底或2023年初竣工投产。

2019年7月9日，长城汽车CEO魏建军，在保定高调宣布，分三期砸下80亿打造蜂巢能源科技，他计划在2025年建设120GWh的产能。长城电动车，以及长城和宝马合资的光束汽车都会成为蜂巢能源的第一批客户。

特斯拉，也许会是又一家进军动力电池制造领域的车企。在收购了Maxwell，获得了干电极技术之后，所有的人都在等着看特斯拉的大动作。

当然，这还只是OEM们走出的第一步，更大的苦头也许还在制造层面。

德国著名汽车零部件公司大陆汽车集团、世界上最大的零部件供应商罗伯特-博世都曾对外宣布，放弃自研动力电池电芯的计划。他们认为，发展动力电池业务，至少需要投资200亿欧元，且不能确保能够成功。

资金只是一方面，更大的难度在于良品率的提升。传统汽车要求核心零部件企业的CPK值为1.67，即良品率达99.99994％。但动力电池，由于涉及化学性能极其活泼的金属锂，其对良品率有着更为严苛的标准。业界较为认可的动力电池生产商——三星SDI、LG化学、松下，CPK值以1.67为基础，可以做到2.0，这意味着100万只电池里面几乎没有次品，电池性能几乎完全一致。

而在技术层面，包括宁德时代、松下、比亚迪、LG化学、三星SDI，无不在这个领域里面，拥有超过20年以上的电池研发和生产经验。车企进入动力电池制造业，可能解决三元811本身产品的研发方面，就会花费车企们很长的时间。更何况811电池的安全性仍是各界关注的焦点，安全还需首批车主去亲自试验。

再往远一点看，动力电池产业的技术路线仍在高速地迭代中。现在有的电池厂正在修补三元811电池，有的已开始准备固态电池的研发。但谁又说得准下一个技术高地就是固态电池呢，譬如美国科技公司IBM便宣称已研发出不用重金属的“海水”电池。对于车企来说，如果没押准电池的技术砝码，所有的投入都有可能在一夜之间打水漂。

不过，不管怎样，对于整个汽车产业的电动化而言，车企进军电池行业是好消息。毕竟只有这种更加密集的竞争，才会在真正意义上，促进电动化时代的到来。而对传统车企来说，与其忍受动力电池制造商们在产能建设上的“谨小慎微”，或许强迫自己先“死磕”一段苦日子，往后的日子才有更多明媚的可能。