动力电池产业剧变前夜：2020将是汽车制造商进入动力电池制造业的关键之年

特斯拉和松下的关系，遭受了第二次实质性的重创。

（来源：微信公众号“建约车评” ID：jianyuecheping 作者：余建约）

2020年2月26日，日经新闻社曝料，松下决定关闭特斯拉Gigafactory2的电池生产线，这个工厂主要生产特斯拉的太阳能面板。

仅仅在一天之前，特斯拉还计划为这个工厂招工1300人。

日经新闻社悲观地说，松下和特斯拉的关系正在恶化。

2020年2月11日，Electrek透露，在Fremont工厂，特斯拉在建设一条动力电池试制线，并启动了大肆的电池相关员工的招聘工作。

该公司的工程师们，在LinkedIn上公然以Cell Engineering Group部门的名义运作，毫无避讳，称这个部门将会制造世界上最伟大的下一代电芯以及研究相关的制程。

2020年2月3日，特斯拉宣布与宁德时代战略合作。同一天，松下宣布与丰田组建动力电池合资公司。

对于埃隆-马斯克而言，他必须要在2020年解决掉动力电池自制的问题。

然而，此时此刻，松下依然紧紧地扼住了特斯拉命运的咽喉，马斯克有胆向松下动粗吗？

当智能电动汽车时代滚滚向前之际，特斯拉和松下，这对电动车领域曾经的最佳搭档，即将走向分崩离析……

这对couple关系的恶化，反应了电动汽车制造商和第三方动力电池制造商的深层次矛盾已经撕掉所有的伪装和温情，开始赤裸裸地呈现在世人面前。

宁德时代董事长曾毓群提到大众汽车集团CEO赫伯特-迪斯时，有时会称之为“我的朋友迪斯”。

曾毓群并没有高攀迪斯，在新能源汽车产业之中，全球最大动力电池制造商的创始人炙手可热，处于产业链的中心位置。

在当下的世界，对于汽车制造商而言，拿到优质动力电池的供应，并不是一件容易之事。

然而，正如松下和特斯拉一样，曾毓群与赫伯特-迪斯之间的“私人关系”存在现实的矛盾，动力电池制造商与电动汽车制造商的“供应关系”，正在遭受“血与火”的考验。

在动力电池的供应安全和价格这个问题上，供需双方之间的摩擦在不断地变大，彼此间爆发一场事关话语权的“生死之战”，几乎无需预测。

在这样的决战中，如果汽车制造商胜出，像宁德时代这样强势的第三方动力电池制造商将不复存在。

如果宁德时代们胜出，汽车制造商在整个产业链条中的地位，将一如当下的PC制造商，利润主要被微软和intel拿走，OEM们仅赚些辛苦钱。

战争的暴风雨正在逼近，整个动力电池产业格局的剧变正在酝酿之中。

一

2019年12月5日，俄亥俄州小城Lordstown迎来了一个喜庆的日子，这个历史悠久的汽车小城最终没有从汽车产业链的版图中被抹去。

当天，通用汽车董事长兼CEO玛丽-芭拉宣布，将联合LG化学在此投资23亿美元，打造一个产能达30GWh的动力电池制造工厂。

在2018年11月26日，正是玛丽-芭拉，顶着巨大的压力，宣布关闭Lordstown生产雪佛兰轿车的工厂。

Lordstown工厂离伊利湖并不远，湖对岸就是底特律。

在离通用总部仅5公里远的是该公司的Hamtramck工厂，玛丽-芭拉还决定投资22亿美元，将Hamtramck改造为该公司旗下的第一个纯电动汽车制造工厂。

Lordstown工厂生产出来的动力电池，将会为Hamtramck工厂的纯电动悍马、凯迪拉克SUV等车型提供动力电池。

2019年1月12日，通用汽车总裁马克-睿思正式开始向外界推广他们的新一代纯电动汽车平台——BEV3，基于这个平台，他们将会先推出一款纯电动凯迪拉克SUV和纯电动悍马SUV。

在2023年之前，这家传统车企声称要推出20款纯电动汽车。

玛丽-芭拉认为，Lordstown的动力电池工厂，对于通用汽车即将展开的电动化攻势，具有举足轻重的重要性。

她是对的。

2020年1月17日起，中国的动力电池制造商国轩高科迎来幸福时刻，从这一天起到2月5日，该公司的股价总共获得5个涨停板，市值几乎翻番。

原因是，路透社在当天的一则报道中称，大众汽车集团拟以28亿美元的估值，收购国轩高科20%的股份，成为仅次于创始人兼董事长李缜的第二大股东。

2019年，国轩高科的动力电池出货量为3.22GWh，在中国市场的出货量排名位居第三，但市占率仅为5.18%。在全球范围内，国轩高科的出货量也能排到第七。

中国市场第二名的比亚迪市占率为17.3%，第一名宁德时代为52.85%。

在动力电池这个“近乎”赢家通吃的产业，国轩高科的日子过得愈发艰难，他非常需要大众汽车集团的加持。

对于大众汽车集团而言，他们需要解决中国市场的动力电池供应问题。

2020年2月9日，大众汽车集团被媒体曝料，该公司与Northvolt在下萨克森州萨尔茨吉特的动力电池的规划产能，将从16GWh提升到24GWh。

令人遗憾的是，这个“该死的”工厂直到2024年才能投产。

赫伯特-迪斯雄心勃勃的“电动化攻势”（Electric Offensive），处于尴尬之中。在随后的日子里，他将会持续遭受动力电池价格和供应的困扰。

事实上，大众汽车集团正在遭受煎熬。

大众汽车集团最强劲的竞争对手丰田，则已更好地解决了动力电池的供应问题。

丰田章男，在这个领域的运作令人印象深刻。

2020年2月3日，发生了很多事情。

那天，特斯拉股价上涨了19.89%，总市值一举达到了1405.9亿美元，从而在市值上将全球销量最大的汽车公司大众远远地甩在了身后。

但是，炒家们恐怕是做错了，那一天，特斯拉与他的动力电池供应商的关系，发生了根本性逆转，并将会在接下来伤害到特斯拉。

那一天，松下与丰田联合宣布，组建一家名为“泰星能源解决方案有限公司”的动力电池研发制造企业，其英文名字叫“Prime Planet Energy & Solutions, Inc.”。

这家公司的组建，与特斯拉与宁德时代达成供应关系是同一天，这难道是巧合吗？

“泰星能源”是一家包含了5家松下电池制造工厂的实体，拥有5100名员工，1500-2000名来自于松下，剩下的全部来自于丰田的电池研发和制造部门。

这个事情这么理解也许比较简单，松下将特斯拉以外的汽车电池业务打包，而丰田将旗下的动力电池研发团队打包，装进了这家公司。

在这家新公司中，丰田占股51%，松下占股49%。

从那一刻起，丰田汽车成为世界上除了比亚迪之外，第二家已经拥有了现实的、可以规模化生产动力电池的汽车制造商。

事实上，甚至于连特斯拉，都还在泥沼里苦苦挣扎。

这个大动作，使得从此以后，丰田将不会受到任何一家动力电池制造商的供应威胁。

从那一刻起，宁德时代，在丰田的动力电池体系中，开始变得尴尬。

在此之前，欧洲另外一家汽车巨头，也已经开启了勇猛的行动，那就是法国的PSA。

不要小看PSA，在此之前，该公司已经宣布与FCA的合并，组成了世界上第三大汽车制造商集团。

PSA和FCA背后，是欧洲最有势力的阿涅利家族、标致家族，还有法国政府、意大利、德国、美国政府的鼎力支持。

2020年1月30日，PSA联合自己的子公司欧宝汽车宣布与道达尔及其子公司Saft，联合组建一家名为Automotive Cell Company的动力电池制造企业。

双方的计划是，投资50亿欧元，在德国、法国两地，打造2座动力电池工厂，2030年产能达到48GWh。欧盟将会给予13亿欧元的财政补贴。

该公司的第一座动力电池工厂，位于上法兰西区北部（Hauts-de-France region），将于2023年投产，年产能达8GWh。第二座动力电池工厂，位于德国的凯泽斯劳滕，为欧宝配套，将于2024年投产，一期产能8GWh。

2023年，在时间上很被动。当然了，PSA和FCA在电动车的战略规划上，相对而言也慢了一拍。

（国内车企与CATL的合资公司对电芯生产无话语权）

截止目前，绝大多数的全球汽车巨头，都尚未解决动力电池的供应安全问题，包括福特、宝马、戴姆勒-奔驰、雷诺-日产-三菱。在中国，一汽-东风-长安联盟，上汽-广汽联盟……

几乎可以肯定的是，这些企业和联盟，要么介入动力电池的研发和制造业务，要么在竞争中陷入被动。

看起来呼啸而来的智能电动汽车时代浪潮，需要一个坚实的基础，那就是动力电池，更确切地说，是动力电池价格的下降和产量不断地上升。

在此之前，消费者将会用脚投票。

汽车制造商，如果不能解决动力电池的问题，所谓的电动车战略规划也将会变得毫无意义，尴尬的是，此时此刻，还有很多汽车制造商并不能自己掌控命运。

二

2019年，根据LMC汽车的数据，全球轻型车销量9027万辆，同比下跌4.4%。

尽管如此，假如在2035年之前，这些车型全部被替换成为电动车，如果平均每车带电容量为50度，则每年所需要的动力电池容量将达到5000GWh，是当下全球动力电池出货量的45-50倍。

如果彼时Pack的度电成本为70美元，则每车BOM成本为3500美元，全球车规级动力电池市场的规模将会达到3500亿美元。

这个规模，和此时全球芯片产业的产值大致相当。

中国的有关部门，在制定新能源汽车2035战略时提出，希望在2025年左右，中国新能源汽车的销量占比能够达到25%。

相对而言，整车制造商们的计划更加激进。

丰田汽车，希望在2025年的时候，销售550万辆新能源汽车（包含混合动力），纯电动的销量超过100万辆，剩下的是插混和轻混。

大众汽车集团，在2025年的时候，希望在中国市场销售150万辆电动车，全球范围内的销量将达到300万辆。

为实现目标，2024年之前，大众计划为此投入600亿欧元。在2029年之前，大众希望销售2600万辆纯电动汽车，推出75款纯电动汽车。

2019年5月，戴姆勒-奔驰宣布要在2039年实现完全的“碳中和”，这意味着不仅仅是在产品，还要在生产制造环节消灭掉碳排放。

在2020年，奔驰希望其电动车的销量会是2021年的3倍。这一年，除了EQC之外，奔驰还将推出EQA和EQV。

宝马汽车，希望在2023年之前，推出25款新能源汽车，其中13款是纯电动汽车。2020年，宝马将推出iX3，还有纯电动Mini；2021年，该公司将推出iNext、i4。

通用、福特等巨头，均已制定了雄心勃勃的电动车发展攻势。

不幸的是，传统汽车巨头们的“电动化攻势”正因为动力电池的匮乏而显得非常尴尬。

2020年2月20日，奥迪布鲁塞尔工厂第三次被迫停产。这里，正是奥迪汽车集团的第一个纯电动汽车制造工厂，该公司旗下第一款电动车奥迪e-tron由这个工厂负责生产。

奥迪e-tron的三次停产，全部拜动力电池供应商LG化学所赐。

不仅仅是奥迪，几乎整个欧洲的电动车生产，此时都要仰仗LG化学在波兰的一个产能仅为5.6GWh的动力电池工厂“输血”。

只要看一看LG化学Wroclaw工厂的产能分配，就可以了解传统汽车巨头，在动力电池供应链所处的窘境。

1号线供雷诺、捷豹路虎；

2号线供奥迪、保时捷、戴姆勒；

3号线没有特定客户，为通用型产线；

4号线供大众MEB；

5号线供奥迪、保时捷、戴姆勒；

6号线供保时捷；

7号线供PSA。

奥迪的这次停产，主要的原因是LG化学波兰工厂一次技术改造“失误”，导致了动力电池断供。

受这次“技术升级”伤害的，还包括捷豹路虎的纯电动SUV——捷豹I-Pace，这款车的奥地利格拉茨制造工厂已于2020年2月17日率先宣布停产，停产时间一周。

2019年，奥迪布鲁塞尔工厂的e-tron生产目标为5万辆，最终，他们只产出了2.64万辆。2019年，奔驰计划生产2.5万辆EQC，由于电池供应的原因，只生产了7000辆。

2020年，奥迪原计划生产7万辆e-tron，现在，他们雄心勃勃的生产计划缩水到4万辆；戴姆勒-奔驰，由于今年承受了巨大的碳排放罚款压力，勇敢地制定了5万台的EQC生产目标。

他们的希望完全寄托在了LG化学波兰工厂的产能升级计划。

据称，到2020年底，该公司在波兰的动力电池工厂，产能将从5.6GWh跃升到38GWh，希望一切顺利。

整个汽车工业史，如此之多大名鼎鼎的品牌，其生产排期受制于一家供应商，让人感到吃惊。

一家大型汽车制造商，制定了雄心勃勃的电动车战略规划，但没有靠谱的动力电池供应保障，这种感觉就好像一家公司声称要做外卖生意，但不打算组建自己的配送团队。

在这个问题上，埃隆-马斯克有着相对清晰的认识，但由于缺钱，他的计划还是留下了“后患”。

2013年，在成功把Model S推上市之后，特斯拉启动了Model 3的研发，内部代号为Blue Star Project——蓝色星球工程，愿景非常美好。

对于马斯克而言，特斯拉Model 3是一款要大规模生产、面向普通消费者的纯电动汽车。这样的一款汽车，如果不能掌控动力电池的供应链，解决规模供应和价格问题，是不可能成功的。

2013年11月，马斯克宣布了一个比Model 3更加疯狂的计划——造一个超级电池工厂，这个工厂在7年之后的2020年，将达到峰值产能，其数字将与彼时全球动力电池产能相当——35GWh，每年可以为50万辆纯电动汽车提供电池供应。

2013年，特斯拉全球电动车的销量仅为2.25万辆，对于那时候的传统汽车精英而言，马斯克和一个“二百五”没有太大的区别。

2014年7月，松下宣布将为特斯拉的Gigafactory1投资50亿美元，马斯克应该记住松下在彼时的鼎力支持和深情厚谊，那是相识于微时的友谊。遗憾的是，革命友情最终将让位于商业利益，特斯拉和松下没能“白头偕老”。

2014年9月，马斯克在内华达州的拉斯维加斯大沙漠中购买了400公顷土地，次年又添置了754公顷土地。

2016年3月31日，特斯拉发布Model 3并引发预定狂潮。

2016年7月29日，特斯拉超级工厂正式对外开业。

2018年8月22日，特斯拉宣布Gigafactory1的电池产能达到了20GWh，成为世界上产量最大的单体电池工厂。

2020年，特斯拉Gigafactory1的产能将达到35GWh，为50万辆Model 3和Model Y提供动力电池供应。

对于特斯拉Model 3而言，它的成功有很多因素，但是，Gigafactory1的存在，无疑是具有决定性意义的因素。

然而，对于埃隆-马斯克而言，Gigafactory1有一个巨大的弊端，即动力电池电芯的产能完全控制在松下手中。

这导致除了供应安全不能确保之外，特斯拉还不具备太强的价格谈判能力。

这是马斯克所不能容忍的。

尤其是，当特斯拉亏得底裤都快没了的情况下，马斯克显然见不得让松下“赚到钱”。

正是由于彼此之间艰苦的价格博弈，导致了特斯拉与松下这对“黄金搭档”，在整个智能电动车时代的浪潮汹涌而至时，遗憾地走向关系破裂……

对于整个智能电动车产业，在接下来的十年之内，动力电池都将会决定一辆汽车的核心用户体验：包括续航、性能、能源补给。当然了，还包括汽车的底盘布置。

与此同时，动力电池占到了电动车BOM成本40%，哪怕是在未来，至少还将占到20%。

作为一家汽车“制造”商，如此关键的部件不制造，还制造什么？

而且，汽车制造商们所需动力电池的规模足够庞大，完全可以达成与第三方制造商相似的规模效应。那么，为何还要让“中间商”拿走20%的毛利呢？事实上，汽车制造商销售汽车的毛利，优秀的水平也仅为20%。

对于汽车制造商而言，“所谓的”电动车战略规划，如果不包括动力电池，基本上相当于断了一条腿。

在这样的背景之下，特斯拉与松下的博弈，正在激烈地上演。

三

汽车巨头们，想拥有自己的动力电池业务并不容易。

在此之前，LG化学已经“教会了大众怎么做人”。

2018年底，大众汽车集团与韩国第三大动力电池制造商SK创新达成战略合作，除了将北美的电池供应交给SK创新之外，双方还计划在德国、甚至是中国合资建设动力电池“超级工厂”。

此举引发了LG化学的“震怒”。2019年3月，LG化学扬言要停止大众汽车集团的动力电池供应。

彼时的欧洲，只有两座真正具有现实产能的动力电池工厂。

一座是LG化学位于波兰的工厂，产能为5.6GWh；一座是三星SDI位于匈牙利的工厂，产能为5GWh。

SK创新（简称SKI）在匈牙利有一座产能为8.5GWh的工厂还在火速建设之中，宁德时代在德国图林根的工厂还在搞土建。

三星SDI欧洲产能主要供应给宝马，据说三星非常“讲义气”，大众在欧洲动力电池的供应，只能仰仗LG化学。

大众汽车集团不得不向LG化学的威胁低头，放弃了与SKI在德国和中国的计划。

2019年4月30日，LG化学同时在美国对SKI提起了诉讼，狙击其在北美为大众汽车集团提供动力电池。

雄心勃勃的赫伯特-迪斯，在动力电池供应方面，正陷入窘境。

在欧洲，其主要供应商，在短期之内只能是LG化学，而三星SDI和宁德时代，在2023年之前，估计欧洲产能主要将会供应给宝马。

在北美，只能依托SKI。然而，SKI在美国乔治亚洲的9.8GWh产能，需要到2022年才能达产。不幸的是，LG化学还在全力狙击SKI。鉴于此，大众在北美地区的MEB工厂——查塔努加工厂最早在2022年才能开工。

在中国，大众全球第二个和第三个MEB工厂，分别是上汽大众安亭工厂和一汽大众佛山工厂，规划产能都达到了30万辆，但在动力电池供应方面，迪斯先生只能仰仗宁德时代了。

2019年，宁德时代电池出货量达32.87GWh，在中国的市场占有率高达52.85%。

大名鼎鼎的汽车品牌们，如果在欧洲主要是受制于LG化学的话，在中国则要看宁德时代的脸色行事。

宁德时代在中国市场的统治力，甚至于要高于LG化学在欧洲的统治力。

“悖论”在于，从“块头”上看，2019年，大众汽车集团的营业额将近2700亿欧元，宁德时代的营业额也就455亿元人民币的样子。

此时此刻，对于赫伯特-迪斯们而言，是电动车事业发展阶段中最脆弱的时候，他们没有足够的底气与动力电池制造商们“动粗”。

丰田章男给其他的汽车制造巨头们提供了一种解决问题的模板。

丰田汽车动力电池供应链模式的出现，极有可能“重创”第三方动力电池制造商，包括宁德时代、LG化学等“巨头”。

丰田汽车与松下的合作模式，有几个重要的点，值得大众、宝马、戴姆勒-奔驰、PSA、福特、一汽-东风-长安、上汽-广汽、通用们学习。

首先，丰田汽车通过与松下的合资，锁定的是优质动力电池的“现实”产能，成熟的供应链以及人才。

在这个合作模式中，丰田拥有了松下在中国的3个动力电池工厂以及日本的2个汽车动力电池工厂。

这些产能，基本上可以确保丰田在两个核心市场的动力电池供应，在需要的情况下，他们可以迅速在北美市场建设自有产能。

对于汽车制造商而言，“现实”的产能非常重要，而不是“云产能”，像大众与Northvolt，PSA与道达尔这样的“云产能”，难以解决真正的问题。

优质的产能，是另一个关键词。

实事求是地说，由于动力电池是高精密制造产业，对制程要求严苛，全球范围之内，能够提供质量可靠的动力电池的制造商，恐怕在10家之内。

这也是宁德时代、LG化学们成为一时之选的核心原因。

其次，在合资公司中，丰田占有的股比为51%。

这是另外一个重要的主旋律，这意味着丰田和松下双方，对动力电池产业的未来达成了一个共识：强大汽车制造商将会发挥更加重要的作用。

在这个逻辑下面，需要有一些基本条件作为支撑。

在当下，丰田足够强大，且通过合纵连横，丰田几乎整合了日本所有的车企，加入了该公司的“电动化战车”，包括铃木、马自达、斯巴鲁、日野、大发等企业。

松下与丰田合资，基本上相当于锁定了所有的日系汽车制造商。

在未来，汽车制造商的规模将会越来越大。

PSA与FCA的合并，上汽与广汽的联盟，一汽-东风和长安的联盟，所发出的信号已经足够明确。

在传统汽车世界，为了应对电动化、自动驾驶和车联网的挑战，对车企自身实力的要求越来越高。在这样的背景之下，能够存活下来的，基本上都是“巨无霸”，传统车企“头部聚集”已经不可阻挡。

对于动力电池制造商而言，这是一个不好的趋势。这些强大的传统车企“托拉斯”，将会谋求对动力电池产业链的控制权。

最后，在丰田动力电池供应链中，还有一家非常关键的供应商，那就是比亚迪。

比亚迪是中国第二大动力电池供应商，同时，又拥有整车制造业务。

比亚迪的这种业务结构，对车企非常有利，显然，比亚迪不会反对整车制造商发展自有的动力电池业务，这相当于反对自己。

丰田因为有了比亚迪的动力电池供应，而可以对宁德时代形成有效制衡。

对于丰田章男而言，引入比亚迪和宁德时代的双供应商机制，相当于“兵不血刃”，就解决了动力电池的供应安全问题。

在这方面，赫伯特-迪斯看得还不够透彻，他过于忌惮比亚迪的电动整车业务，从而在是否引入这家“友商”的动力电池供应方面，显得犹豫不决。

这个失误的代价巨大。

对于大众汽车集团而言，他们的纯电动汽车业务，更大的对手是丰田、通用、福特和特斯拉们，尽管比亚迪这方面表现出色，但多一个比亚迪汽车不多。

但对于大众汽车集团的动力电池供应安全而言，比亚迪的动力电池以及在中国所拥有的大量的现实产能，对于他们中国市场、欧洲市场，甚至是美国市场的供应安全，都至关重要。

对于所有大型汽车“托拉斯”而言，真正的灾难是不能拥有自有的动力电池的业务，而不是在市场上与其他汽车电动车品牌展开竞争。

幸运的是，在动力电池的布局上，赫伯特-迪斯支持了让奥迪参与入股比亚迪动力电池的战略谈判，这是一个破局之策。

当然了，智能汽车时代，不会发生像PC时代那样的“惨案”，PC制造商“沦为”操作系统和芯片制造商的“代工厂”。

原因在于，特斯拉、苹果等汽车科技企业，不会让自己的核心供应链受制于第三方供应商。其他的传统车企巨头，如果没有形成相似的能力，在竞争中失败的概率非常大。

从2020年2月3日以后，在丰田汽车动力电池的供应体系，宁德时代突然间变得非常尴尬。

看起来，丰田在中国已经不需要它了。而比亚迪，因为与丰田联合研发车型的原因，至少可以锁定相关车型动力电池的供应。

对于宁德时代和LG化学们而言，接下来面临的挑战是：

1.传统汽车产业，将趋向于合纵连横、合并，组成日趋庞大的“汽车托拉斯”。

2.大型“汽车托拉斯”将会与第三方动力电池制造商争夺供应链的话语权，挑战异常严峻。

在十年以后的智能电动车产业，剩下几家实力雄厚的大型汽车制造商的概率，远远大于动力电池江湖被几家第三方动力电池巨头“所左右”的概率。

这是松下愿意放弃控制权，转而投向丰田怀抱的核心原因。

松下是对的。

四

在搞定动力电池供应链的过程中，传统汽车巨头不容易，特斯拉就容易吗？

答案显然是否定的。

马斯克先生极力吹嘘的“Battery Investor Day”，已经一再推迟了，从原先的2019年底，推到了2020年4月份。现在看来，特斯拉在4月份把这个会张罗起来的不确定性正在变大。

2020年2月21日，在股价飙升的激励下，埃隆-马斯克愉快地宣布，其4月份举行的Company Talk（Battery Investor Day）将会在特斯拉的Gigafactory2举行。

5天之后，松下送来了“下马威”，停掉了在Gigafactory2的产线。这是一个明确的信号：松下不高兴。

此刻，尽管特斯拉与松下在Gigafactory1的业务还“完好无损”，但是，特斯拉最核心的动力电池供应安全“危若累卵”。

2020年，特斯拉的年度销售目标定为50万辆。

在汽车产能方面，中国上海工厂的大概为15-20万辆，Fremont工厂的现实产能已达到40万辆，在今年底会冲刺到50万辆。

尽管特斯拉已经与LG化学、宁德时代在中国确立了供应关系，但是，其美国的动力电池供应只能依赖松下在内华达Gigafactory的35GWh产能，刚好够为特斯拉Fremont工厂50万辆Model 3和Model Y提供电池供应。

截止2020年2月28日，整个南北美洲，除了特斯拉在内华达州的、被松下捏在手里的35GWh动力电池产能外，只有LG化学在密歇根州的霍兰德有2GWh的产能。

据说，福特野马Mach-e的电池，来自于LG波兰工厂，需要通过海运跨越大西洋送到福特在墨西哥的工厂，这样的消息，是不是让人感到很凄凉。

这使得松下在特斯拉北美的供应体系中，变得不可替代和难以撼动。

在这样的背景之下，2020年特斯拉产销目标能否达成，在很大程度上取决于松下，或者说松下CEO津贺一宏的情绪。至少现在，津贺一宏的心情很不愉快。

特斯拉要把松下踢出局。

马斯克在加州Fremont的动力电池试制线，已经开始要进入运转了；特斯拉“电芯工程集团”已经开始大肆招兵买马了；除了收购Maxwell之外，特斯拉再次出手收购了一家名为Hibar的公司，这家公司主营业务是动力电池制造设备的生产。

这些举措，都在伤害松下的核心利益。

松下往内华达州的大沙漠丢进了几十亿美元建设动力电池产能，截止目前一直在亏损，如果特斯拉在美国形成庞大的自有动力电池产能，松下在内华达州动力电池产业将大幅贬值。

另一个让松下感到不快的“传言”是，特斯拉在Fremont工厂的动力电池试制线所生产的电池，未来将会供应特斯拉Model S和Model X。

作为特斯拉的旗舰产品Model S和Model X，截止目前，还在使用18650的小型圆柱电池，要从遥远的日本海运到加州的特斯拉Fremont工厂。

所有人都相信，特斯拉将要自己研发和生产动力电池。

但是，马斯克干如下几个事情，依然需要冒巨大的风险，甚至是难以承受的风险。

1.正式对外宣布要自研和生产动力电池的电芯。

这显然会引起松下、LG化学和宁德时代的恐慌，特斯拉自己研发和生产动力电池，将会在根本上伤害到第三方动力电池制造商的核心利益，并引发其他汽车制造商的跟进。

不过我们相信，这个事情应该会在传说中的“Battery Investor Day”上宣布。

2.在美国本土大规模地建设动力电池产能。

坦率地说，在美国本土，特斯拉在Model Y投产之后，汽车产能正在高速爬坡，对动力电池的需求正在与日俱增。除此之外，Cybertruck、Semi和Roadster等车型，都亟需额外的动力电池产能的支撑，以嗷嗷待哺形容并不为过。

但可以预料的是，特斯拉在没有处理好与松下的关系之前，不敢在美国启动大规模的动力电池产能建设。

通常情况下，一条6GWh产线的动力电池产能建设周期，在中国需要10个月，在美国恐怕需要15个月。

在15个月之内，特斯拉没有可能在北美凭空建成35GWh的动力电池替代产能，而在15个月之内，松下完全可以搞死特斯拉。

我们可以算一笔账，35GWh的动力电池，哪怕是130美元的度电成本卖给特斯拉，一年的营业额也只有45.5亿美元，与松下2019年共726亿美元的营业额相比影响不大。

停产对松下无非是固定资产折旧的损失。

但Gigafactory内华达工厂的停摆，将会导致Model 3、Model Y等核心车型的停产，特斯拉将会立刻挂掉。

3.在中国大规模建设自有动力电池产能。

事实上，特斯拉中国超级工厂的产能也在快速扩张之中，对动力电池的需求非常大。但是，我们可以相信，特斯拉不敢在中国干这个事情。

LG化学已经在南京投产6GWh的NCM圆柱电池的产能，马斯克胆敢做这个事情，LG化学是有心和他们拼命的。

宁德时代显然也会与LG化学同仇敌忾。宁德时代和LG化学，是两家最不愿见到车企介入动力电池生产的企业。

这有可能会导致特斯拉在中国工厂的停摆。

特斯拉与动力电池供应商发生纠纷，是他的“友商”们最乐于看到的，显然也会造成特斯拉股价的大跌。

2020年，特斯拉动力电池的供应链安全，完全可以用危机四伏来形容。

但是，在2020年，马斯克如果还不能解决动力电池的自研自产问题，在接下来的时间里，解决的难度将会成倍加大。

原因在于，特斯拉电动车的产销量越大，对动力电池的需求量就越大，与供应商的绑定也就越深，寻找替代供应商的难度也就越大，自建相同规模动力电池产能的难度也就越大，搞定如此大规模动力电池上游如锂矿等资源的难度也就越大。

事实上，动力电池问题的解决，对于所有的汽车制造商而言，宜早不宜迟。

一旦对外部供应商形成了深度依赖之后，要想再抽身而出，难度将会越来越大。

2020年，对于埃隆-马斯克而言，在动力电池的问题上，最乐观的情况如下：

在美国，Fremont启动动力电池的试制线，并在未来可以供应特斯拉Model S、Model X和Roadster。

这个实现的难度不大，概率非常高。

特斯拉要想根本性解决美国的动力电池供应问题，最好的解决方案是收购松下在Gigafactory1的动力电池资产，但谈判的难度很大。

次之的解决方案是与松下妥协，请松下继续扩大在北美的产能，但定价权将会死死地控制在松下手中，特斯拉在北美越来越受制于松下。

在欧洲，情况比较明确，特斯拉Gigafactory柏林将会同时生产动力电池的电芯，这个大概率会由特斯拉自己负责。

在中国，情况也很复杂。在短期之内，特斯拉不敢自建动力电池产能。他们希望能够通过与LG化学和宁德时代的合作来制衡松下。

但是，强悍以及聪明如马斯克都会犯下如此糟糕的错误：LG化学和宁德时代并不能制衡松下。

因为这两家在北美短期之内没有靠谱的动力电池产能，或者说现实产能忽略不计。

特斯拉Fremont工厂Model 3和Model Y的动力电池供应，不可能靠海运解决。当然了，把马斯克逼急了，他什么事情都可以做得出来。

更糟糕的是，引入LG和宁德时代之后，将会在中国市场陷入其在北美受制于松下类似的窘境。

马斯克在中国动力电池供应链最好的选择，应该是LG化学和比亚迪，然后自建动力电池工厂。或者说，比亚迪和自建动力电池工厂。

对于马斯克而言，此时应该向丰田学习牵起王传福的手。

作为一个汽车制造商的老板，王传福在若干年之前，就已经做出判断，汽车制造商一定会进入到动力电池制造业务，并为此做了准备。

马斯克，不应该因为王传福说了一句“分分钟可以造出Model S”，而陷入固有的思维定势，不与“竞争对手”合作。特斯拉的电动车和比亚迪的电动车，有竞争吗？

为了不让别人好，而让自己过得非常不好，何苦呢？

对于马斯克而言，当务之急是尽快解决动力电池的自研和自产问题，真正把命运握在自己的手中。

时间在不断地流失。

特斯拉与松下的恩怨，将会向其他车企发出明确的信号，一家电动汽车制造商，在一个市场被一家动力电池制造商深度绑定是多么被动的事情。

五

在全球大型动力电池企业之中，第二名松下，已经选择结盟丰田；第四名比亚迪，本身就是制造商背景；第五名三星SDI，非常佛系……

此时此刻，还试图与汽车制造商“一争高下”的企业，只剩下宁德时代和LG化学了。

2020年2月27日，宁德时代对外发布了一系列公告，主要的消息包括，定增发行200亿元的股票，用于建设52GWh的动力电池产能；自筹100亿元，用于建设45GWh的产能。

在一天之内，宁德时代公布了97GWh的产能建设计划。2019年，中国市场的动力电池总装机量为62.2GWh。截止2019年，宁德时代的动力电池产能为58GWh，出货量为32.87GWh。

根据申港证券的数据显示，到2020年底，宁德时代的动力电池产能预计将达到100GWh，2023年底的目标产能达240GWh。

240GWh的动力电池产能，理论上可以满足480万辆电动车的动力电池需求。

不得不说，这是一个非常激进的计划。

LG化学，在这方面的力度，不逊于其在中国的“友商”。

2020年，韩国人的动力电池产能将会达到60GWh，欧洲将会飙升到38GWh，中国会达到12GWh。

此外，LG化学在中国已知的中期产能建设目标为48GWh，欧洲的目标为70GWh，美国的目标为32GWh，合计为150GWh。

对于宁德时代和LG化学而言，如此激进的产能计划，需要一个基本前提，那就是大型汽车制造商不会进入到动力电池制造领域。

但是，这个前提不成立。

比亚迪已经进来了，丰田已经进来了，挡不住。

特斯拉正在滚滚向前，尽管短期之内，松下依然是巨大的障碍，但马斯克非一般人物，特斯拉连芯片的自研都可以搞定，动力电池最终是挡不住他的。

反而是大众，看起来比较被动，我们期待着雄才大略的赫伯特-迪斯，如何突破困局。

一个基本的趋势已经显现，大型汽车集团联合起来，共同进入动力电池制造业务。最好的进入策略是：

1.先与比亚迪合作。这可以确保在拥有动力电池供应的前提下，还可以发展自有动力电池业务，比亚迪无理由反对。如果蜂巢能够经受考验的话，也可以作为备选。

遗憾的是，大多数车企此前的切入策略是选择第三方动力电池供应商，而不是比亚迪。

这个致命错误的结果是，在短期之内，难以发展自有的动力电池业务，甚至丧失了这样的时间窗口。

对大型车企而言，不能发展自有动力电池业务、掌控动力电池供应链才是真正的威胁。

2.引入宁德时代、LG化学、三星SDI、SKI、松下之中的任何一家，对比亚迪形成制衡，确保供应安全和价格竞争力。

3.同时与比亚迪、三星SDI、SKI以及其他可能的动力电池供应商展开谈判，进行股权层面上的深度合作，力争获得优质的、现实的产能。

当强势整车制造商开始杀入动力电池制造业时，第三方动力电池制造商的业务，将会遭受毁灭性打击。

鉴于此，宁德时代，在大规模扩产的同时，也开始在储能领域进行布局。

在本次200亿元的定增募资中，有一个投资达30亿元的电化学储能前沿技术储备研发项目，在江苏时代三期24GWh的新增产能以及宁德车里湾45GWh的新增产能项目中，都为储能业务预留了产能。

对于宁德时代而言，他们也在考虑如何与车企竞争？规模优势、扩大电池的使用范围，恐怕是最容易能够想到的“对策”。

问题在于，无论是储能电池市场、电动自行车市场、飞行汽车市场、机器人市场，如果市场足够大，宁德时代可以进去，特斯拉、比亚迪们一样可以进去。

事实上，在储能电池市场，特斯拉和比亚迪的出货量也遥遥领先，但规模还比较小，年出货量在1GWh左右。

对于动力电池制造商而言，在接下来的十年，最核心的战场无疑是车用动力电池市场，这个市场的胜负，将决定谁可以笑到最后。

在车用动力电池市场，第三方动力电池制造商，尽管此时占尽优势，但最终恐怕是难以与大型汽车“托拉斯”拥有的动力电池制造商竞争的。

尾声

宁德时代们的终局，有三种可能：

第一种可能是，像当初的发动机和变速箱产业一样，成为智能电动车企业的内部业务，这个产业很大，但特别强势的第三方供应商全部消失了。

第二种可能是，像当初PC产业的操作系统和芯片一样，成就了像微软和英特尔这样的巨头，整个终端消费品制造商，给“零部件供应商”打工。

第三种可能是，动力电池产业，最后像玻璃、轮胎产业一样，处于中间状态，允许成长出像福耀这样的明星企业，但汽车制造商不会“痛”到不得不绞尽脑汁要消灭掉它。

对于宁德时代们而言，第一和第二种可能，取决于智能电动车制造商的实力，实力强，将会趋向于第一种可能，实力弱，将会趋向于第二种可能。

但在此时此刻，我们基本上可以确信，10年以后存活下来的智能电动车制造商，实力会远比现在的丰田强大。

这些企业，将会在自动驾驶、操作系统、动力电池等各个核心领域拥有强大的实力。

对于此时此刻如日中天的第三方动力电池制造商而言，面向未来，其战略选择恐怕并不多：

要么与大型汽车集团战略捆绑，像松下一样，这个非常考验眼光，因为不知道哪家车企能够笑到最后。

要么降低动力电池在汽车中的重要性，同时引导车企在智能化、运营等方面开发出更加激动人心的商业模式，像汽车玻璃一样默默地赚钱，这个难度更大，动力电池太重要了。

但愿还有其他的选择！

2020年，将会是大型汽车制造商进入动力电池制造业务的关键之年。3年以后，全球动力电池出货量排名，将会发生剧变。