为什么车企想要逃离宁德时代？

对于大众而言，宁德时代是一家陌生的企业，福建人可能把它当做宁德市的一个宣传标语。

而对于汽车圈而言，宁德时代的知名度相当于贵州茅台。在上周，宁德时代成为创业板首只市值突破7000亿的公司，市值最高点曾接近7700亿，成功超越中国石油进入A股前十。截止12月28日收盘，宁德时代小幅震荡，报每股316.78元，总市值高达7379.31亿元人民币，在整个深交所，宁德时代市值仅次于万亿元的五粮液，排在第二。

（来源：深潜atom；作者：深潜atomer）

这是新能源的宁德时代吗？

中国电动车十年，一家电池企业“杀败”所有车企，成为枝头最甘美的果实。宁德时代的市值，约等于1.4个比亚迪，1.6个蔚来，3.4个小鹏。宁德时代成为中国汽车行业最贵上市公司。

作为新能源电池的后起之秀，宁德时代可以超越比亚迪、松下，和LG双雄并立，很大程度归功于宁德时代在技术路线上的选择——磷酸铁锂电池和三元锂电池兼顾的同时侧重于三元锂的突破。

2012年，国内动力电池企业大多选择的是更安全更省事儿的磷酸铁锂电池方向，三元锂电池在安全性上没有得到国家的绝对认可，只是在能量密度上有着理论上的更大空间。当时的行业老大比亚迪就没有把三元锂电池技术方向作为选择，毕竟其耗时、未知，又一时半会儿挣不着钱。

2015年后三元锂电池安全性受到国家认可，技术更成熟，更适合新能源乘用车，宁德时代迅速乘着东风崛起，由黑马变成了老大。

也是在这一年，宇通向宁德时代采购了26.29亿元的订单，占宁德时代营收的46%，金龙汽车向宁德时代采购8.9亿元，占总营收的15.6%。

2015当年，宁德时代营收增幅是上一年的6.58倍。电池出货量2.43GWh，中国第二，全球第三。仅次于日本松下和中国的比亚迪。

2017年，国内新能源乘用车市场迎来大爆发，产量达到47.8万辆，较上年增长超过20万台。同时国家的新能源“白名单”政策把日韩电池动力巨头挡在了国门之外，宁德时代偏重于三元锂电池的技术优势（同体积重量下续航里程更远）在国内市场得到彰显，完整的吃到了这波红利。自身选择+时代红利共同成就了宁德时代今天的高光。

12月20日，国元证券发布了一篇研报，标题叫做：《能源革命大幕拉开》。这篇研报里边提到了一个非常重要的点，目前光伏发电价格是0.068美元/kwh，化石燃料的发电价格0.066美元/kwh。很快清洁能源的发电成本就要低于传统化石燃料了。

在《新时代的中国能源发展》白皮书中写道：初步核算，截至2019年底，水电、风电、光伏发电、生物质发电装机容量分别达3.56亿千瓦、2.1亿千瓦、2.04亿千瓦、2369万千瓦，均位居世界首位；截至2019年底，全国电动汽车充电基础设施达120万处，建成世界最大规模充电网络。

看上去，宁德时代冉冉升起，但曾经的车企伙伴，似乎正在“逃离”。大众入股国轩，奔驰牵手孚能，广汽宁德时代42亿合资项目延期，蔚来的150kWh新电池包倾向选择新的供应商，特斯拉Model Y国产版大概率装配LG提供的电池包，在新旧能源巨变的时代下，大部分车企并不想受制于人。

车企想要在这场游戏中掌握主导权

这场以新旧能源开端的汽车产业变革意味着利益的再分配。传统车企的心态非常纠结：既希望抓住难得的机会，又害怕成为“被革命”的一方。多数车企认为，掌握电池产业，才能把命运抓牢在自己手里。

十年前，前雷诺-日产-三菱联盟总裁戈恩就强硬地表示：“我们不会依靠别人，我们将独立生产电池，向别的汽车制造商提供电池也不成问题。” 这位车界巨擘认为电池是“整个电动汽车制造的核心”，绝对不能拱手让人。

即使在风生水起的新势力当中，这种想法却依然常见。和宁德时代有合作的某家造车新势力内部人士就表示，自己的企业一直在寻找Plan B（备选方案），“只是现在资金比较紧张，实力还不允许”。

和宁德时代合作可能是当下最好的选择，但车企不想把鸡蛋放在一个篮子里。首先是成本问题，2015年时，电池成本要占到整车成本三分之一甚至二分之一。虽然电池价格持续下降，但2020年时动力电池平均价格仍达到磷酸铁锂0.8元/Wh，三元锂1-1.2元/Wh。电池价格直接关系到产品竞争力和单车利润。

此外，还有产品竞争力问题。当前用户购买电动车时，70%首选因素仍是续航里程，续航里程基础是电池。如果完全靠从电池企业采购，车企很难在电池方面形成优势。

乘联会秘书长崔东树认为，新能源车电池实际上类似于燃油车发动机，是车企未来竞争中必须掌握的核心技术。比亚迪推刀片电池、长城推无钴电池、广汽新能源推石墨烯电池，都是在电池上做文章。

车企不希望对电池厂过于依赖。“逃离”宁德时代，并非真的不和对方合作，而是希望自己能对电池掌握更多主导权。

从现状看，车企对主导权的争夺并不成功。核心问题仍是成本，降低电池价格，取决于技术实力和市场规模。2016-2019年，宁德时代电芯成本平均每年降幅达到15.7%，到2019年已降至0.67元/Wh，在全行业领跑。相比之下，车企自研电池如果只为自用，装机量又无法和宁德时代相比，单位成本偏高。现阶段自建电池厂，其实是“赔本赚未来”。

所以大多数车企现阶段仍要和宁德时代合作。2020年上半年，工信部新能源车型目录中，51%车型均为宁德时代配套。即使是那些有“逃离”计划的车企，也主要是为了分散风险：通过“扶持”竞品，避免自身供应链体系出现一家独大的局面，从而维护自己的利益。

这种效果也是显而易见的，宁德时代今年前三季度，营收同比下滑4.06%，净利润同比下滑3.10%。虽说疫情对其可能产生影响，但新能源车产销量在上半年暴跌后，早已恢复并实现增长。而作为新能源车核心部件之一的动力电池却明显跑输市场。

宁德时代的围城

宁德时代登陆创业板的时间并不长，在2018年6月上市时，宁德时代招股书中的风险一项中写了一句话：“锂离子动力电池行业的技术更新速度较快，且发展方向具有一定不确定性。如果未来动力电池核心技术有了突破性进展，而公司不能及时掌握相关技术,将对公司的市场地位和盈利能力产生不利影响。”

目前全球动力电池产能集中于中、日、韩三国，2018年时三国全球占市占率达97%。三国全球出货量占比连续5年保持90%以上。

技术的交叉重叠，利益的藕断丝连，市场的风云际会，上下游产链的快速迭代变化，这都是宁德时代的不确定因素。

进入2020年，比亚迪放出了一个技术大招：刀片电池。比亚迪的“刀片电池”是磷酸铁锂电池，采用CTP成组方式，在电芯形状上采用了又长又薄的“刀片”形状。

这个刀片电池能量密度提升了50%，体积比能量密度基本上接近了宁德时代最新的三元锂811体积比能量密度的水平。但价格仅为其2/3。

根据最新数据，2020年11月，国内三元锂电池共计装车5.9GWh，同比累计下降8%；磷酸铁锂电池共计装车4.7GWh，同比累计增长上升13%。这意味着有更多的车企选择了磷酸铁锂电池，按照这个趋势，2021年磷酸铁锂的装机量大概率超过三元锂电池。

△中国汽车动力电池产业创新联盟数据

让宁德时代头疼的还有来势凶猛的韩国企业LG化学。按照SNE Research统计，今年1-8月，LG化学的电池装机量为15.9GWh，占全球24.6%的市场位居行业第一；而宁德时代装机量为15.5GWh，屈居第二。

与宁德时代主要依靠国内市场不同，LG化学已经形成相对完善的全球化产业布局，不仅拿下了韩国本土市场，还把欧洲市场大部分车企收归囊中，在中国也拿下了特斯拉Model Y。

在宁德时代以黑马之姿冲出来之前，日本松下多年来一直领跑动力电池行业。技术是松下的重要优势。松下深度绑定特斯拉，以特斯拉特供的圆柱形的电池闻名，在各个时期，松下都能在技术上领先竞争对手一步。

松下一直试图降低自家NCA电池的钴含量，提高镍含量，并且能不断提高产品的电芯能量密度。在松下设定的目标中，未来三年将把钴的使用降低到零。目前拳头产品NCA21700电池单体能量密度约300Wh/kg。算是量产电池产品中行业内能量密度最高的。

含钴量降低，电芯能量密度却在增加，这是一个可怕的信号。钴是动力电池的最重要材料之一，被称为“钴爷”、“钴奶奶”。近年来，因为新能源动力电池厂商的需求量猛涨，价格也一路上涨，同时，中国是个极度贫钴的国家。很早钴就被列入中国严重短缺的九种矿产资源之一。

如果松下在无钴的情况下又能极大提高电池能量密度，将会在成本和技术上占双重优势。

海外市场有LG化学的重重围堵，技术上比亚迪和松下推动着整个动力电池的方向转向磷酸铁锂和无钴电池技术方向转变。一旦宁德时代如果没能迅速跟上，领先数年的优势可能将一朝付之东流。