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加州大学戴维斯交通研究院院长Daniel Sperling
Daniel Sperling先生主要谈两点信息。首先,对于所有人来说,中国、加利福尼亚和全世界,我们都面临着全领域车辆电动化带来的巨大挑战。我这里说到的电动车辆包括纯电动汽车、插电式混合电力汽车、燃料电池汽车以及新能源汽车;其次,我们每个人、政府以及企业之间都要精诚合作,合作会让我们取得更大的成功。
Daniel Sperling鼓励大家采纳两条倡议:
第一条是有关于车辆的使用,如果我们要限制出行方面的碳排放,就必须减少在加利福尼亚的车辆使用,同时在中国我们要控制车辆的增速。
第二条政策倡议有关燃料去碳。除了发布推动车辆电气化的政策,特别是汽车、卡车以及公交车,我们也必须减少燃料的碳密度。
联合国开发计划署(UNDP)驻华代表Beate Trankmann(白雅婷)
Beate Trankmann强调四点建议:
首先,必须从整体上看待汽车的碳足迹。也就是说我们要对电动汽车全生命周期的排放进行监管,不仅仅是用户端的全链条排放,也包括电池生产和处理过程中的全链条排放。
第二,促进车辆电网整合。向完全可再生能源领域过渡的两个主要挑战是能源生产的波动性以及发电与用电之间的地理距离。最大程度上发挥储能的作用,对于结局这一瓶颈问题至关重要。电动汽车提供了一种颇有潜力的解决方案:通过双向充电实现分散式存储,通过车辆到电网(V2G)实现车辆电网整合(VGI)。
真正的VGI可能还需要激励措施,例如上网电价补贴或类似规定,以确保在电网需要时,城市或国家的电动汽车可以及时供电。
第三,将乡村振兴战略与新能源汽车发展相结合。中国的农村地区往往停车、充电比较方便,且可以使用分布式可再生能源。这样可以让农村居民驾驶新能源汽车,引导农村消费者直接转向电动化出行方案。
第四,我们必须促进氢能和燃料电池汽车(FCV)的发展。我们亟需出台跨部委联合出台的氢能国家战略,以绿氢为远景——这将为燃料电池汽车的发展提供更广阔的可能性,加速中国的脱碳进程。
中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春:
在孙逢春看来,建立一套符合我国道路交通行业发展现状的碳交易体系是可持续发展的迫切需求。
孙逢春建议,先行试点建立新能源汽车碳交易技术体系,然后推广到交通领域。具体来看,新能源汽车碳排放与碳交易机制与体系主要包括碳税、碳奖励、碳抵销(或者说双积分)、碳排放交易与积分交易等四项内容。
孙逢春强调,碳中和是我国绿色和可持续发展的重大发展战略,交通节能减排是实现交通强国的重要战略举措,开发新能源推广、应用新能源汽车是节能减排的必由之路。新能源汽车从实施产品补贴过渡到碳交易与碳奖励,是支持和促进新能源汽车国家战略新兴产业健康和快速发展的必要政策。车联网实时大数据平台是支撑新能源汽车四位一体、综合减排措施的必须技术平台。
世界银行中国局局长芮泽
芮泽认为,虽然在中国电动汽车发展上取得诸多的成就,但是中国未来在移动出行上仍有极大的需求亟待释放,因此在中国未来交通汽车行业的去碳化上,未来最后乘用车市场进一步释放,如何把新增的需求转变为电气化,对中国将是巨大的增长机遇。
中国在过去几十年来,在电动汽车的市场上积累了很多先发优势和经验,因此如何运用这些经验进一步保持市场的优势,也是中国面临的一个极大的机遇之一。
能源基金会首席执行官兼中国区总裁邹骥
邹骥在演讲中提到:碳中和意味着技术产业和经济格局的变化,其实大道至简,我们用两句话来概括:
第一句话,电力系统的深度低碳化,高比例的非化石能源,将来一次能源都转化成绿色的、低碳的电力。
第二句话,终端用户全面电动化,用的都是绿电,这时候整个能源系统、整个全社会的碳排放就会全面走向碳中和。
在这个大的背景下,我们交通的电动化无疑是要为未来的中国的碳中和以及全球的碳中和挑起一个大梁。
有五大战略来实现我们的碳中和,这里包括能效、电力部门的脱碳、终端用能部门的电气化(这跟我们最相关的)、非电力燃料的低碳转换、负排放。
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