每年亏损近亿元！加装超级电容、储能系统难改有轨电车被拆除命运？

北极星储能网获悉，近日，广东珠海市交通局就有轨电车1号线首期项目由于地面供电技术存在缺陷，几轮技改仍然面临运营困难，现就是否拆除重大行政决策征求意见。

资料显示，珠海有轨电车1号线首期工程投资金额13.27亿元。工程于2013 年9 月动工建设，因选择的第三轨地面供电技术不成熟、不稳定，造成建设、调试时间长，至2017年6月方开通试运营。但在运营期间发现存在供电系统故障率高、运营服务性差、运营成本高等问题。数据显示，该有轨电车项目自开通试运营至2020年底票款收入合计387万元，财政补贴拨款1.79亿元，平均每年财政补贴4400多万元，加上项目每年折旧费约4700多万元，年均运营成本约9100多万元。每人次运输成本（含资产折旧）约67元。

考虑以上情况，文件提出方案一：拆除有轨电车1号线首期。

方案二：保留有轨电车1号线首期，但是实际上自2016 年开始，提供技术的公司持续针对第三轨供电系统进行多种技术改造，包括在现有轨电车上加装超级电容（8.8 度或者72 度）和应急电池等，已多次开展地面供电系统、不间断电源（储能系统）等设计方案专家技术论证，但实际运用成效均不明显，未达到成熟、可靠的要求。据测算：如继续对采用的第三轨地面供电技术进行改造，仅供电系统改造费用将达9420万元；如改用相对成熟的超级电容供电技术方案进行技术改造，费用将更高。总体上技术改造所需资金的数额较大。

有轨电车该何去何从？

征求意见原文如下：

珠海市交通运输局关于公开征求《珠海市轨道交通局管理暂行办法（草案征求意见稿）》有关意见的通告

按照《重大行政决策程序暂行条例》等有关规定，我局起草了《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）》。为提高决策质量和效率，实现科学、民主、依法决策的目的，现将征求意见稿及起草说明全文公布，征求社会各界意见。欢迎有关单位和社会各界人士于2021年5月30日前，通过以下方式提出意见。

一、电子邮件：zhjtgdgdb@zhuhai.gov.cn；

二、通过信函方式将意见寄至珠海市香洲梅华西路62号珠海市交通运输局206室（邮编519003），并请在信封上注明“《有轨电车1号线首期项目处置（草案征求意见稿）》意见”字样。

特此公告。

附件：1.珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）

2.关于《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）》的说明

珠海市交通运输局

2021年4月29日

附件 1：

珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置 重大行政决策（草案征求意见稿）

为更好地落实以人民为中心的发展理念，实事求是、深入分析珠海市现代有轨电车 1 号线首期项目（以下简称有轨电车 1 号线首期）情况，科学审慎地做好有轨电车 1 号线首期处置工作，根据《重大行政决策程序暂行条例》等有关规定，制定本草案，具体如下：

一、决策背景

有轨电车1 号线首期自开通运营以来，由于供电技术缺陷、故障频发，线路客流量少、运营成本高，持续技术改造未达到安全、成熟、可靠、经济的要求，未能发挥轨道交通应承担的社会功能，且在运营过程中雨水渗入第三轨地面供电模块导致漏电、短路冒烟等安全隐患。2021 年2 月市两会期间，多位市政协委员、人大代表建议市委、市政府放下包袱，勇于面对现实，敢于实事求是，早日拆除有轨电车1 号线。根据市政府工作安排，由市交通运输局会同市轨道交通局负责开展有轨电车1 号线首期项目处置工作重大行政决策的专家论证、公众参与等相关环节工作。

二、有轨电车1 号线首期有关情况

（一）基本情况

有轨电车1 号线首期于2013 年9 月正式开工，线路全长约8.89 公里，全线共设车站14 座、车辆基地1 座。经市财政局审核，有轨电车1 号线首期工程投资金额13.27 亿元。工程于2013 年9 月动工建设，2015年1 月完成轨道正线施工，5 月完成车站工程施工，8 月进入设备调试阶段，建设时间约为一年半。因选择的第三轨地面供电技术不成熟、不稳定，造成建设、调试时间长，至2017 年6 月方开通试运营。2021年1 月22 日，有轨电车运营公司基于供电技术缺陷、安全隐患等因素和疫情防控需要，公告有轨电车1 号线暂停运行；珠海公交集团同步增开公交线路满足市民出行需求。

（二）供电技术情况

有轨电车1 号线首期存在的问题关键在于引进国外的第三轨地面供电技术存在缺陷。有轨电车1 号线首期建设、调试时间长，使用引进国外的100%低地板有轨电动车采用磁吸式第三轨地面供电技术，可靠性差，安全隐患大。从建设至今，提供有轨电车技术的公司持续进行技术改造，期间较大的技术改造11 次，但第三轨地面供电技术缺陷至今仍未克服，短路故障、渗水漏电等情况时有发生。据有轨电车运营公司统计数据显示，供电系统故障率呈曲线上升趋势：2017年至2020 年期间供电系统故障率平均为0.0775 次/千列公里，各年度分别为0.05/0.08/0.07/0.13 次/千列公里（按供电系统故障导致中断运营10 分钟以上次数统计），达不到行业标准《有轨电车试运营基本条件》的要求（供电系统故障率应不高于0.05 次/千列公里）。

（三）安全方面情况

有轨电车1 号线首期存在地面供电系统故障引发的运营事件占比大、地面交通事故频发、雨季时供电模块设备漏电等较大安全隐患。据有轨电车运营公司统计数据显示，运营期间，共发生安全事故19 起，其中交通事故7 起，占比37%，地面供电系统相关事故5 起，占比26%；共发生局部中断行车30分钟以上营运事件77 起，其中地面供电系统故障引发的营运事件58起，占比75%。根据交通运输部2019 年印发的《城市轨道交通运营险性事件信息报告与分析管理办法》统计标准，有轨电车1 号线首期2020 年度发生运营险性事件共11 起，其中与供电系统直接相关的大面积停电运营事件5 起、列车冲突事件（有轨电车与地面供电设备碰撞事件）5 起。

（四）运营情况

有轨电车1 号线首期运营方面存在的问题主要表现在以下几个方面：一是供电系统故障率高。供电系统故障率年均0.0775 次/千列公里，高于行业标准（0.05 次/千列公里）。二是运营服务性差。因故导致中断行车运营事件77 起，年均19 起。三是运营成本高。有轨电车1 号线首期自开通试运营至2020 年底票款收入合计387万元，财政补贴拨款1.79亿元，每人次运输成本（含资产折旧）约67 元。四是列车上线率低。有轨电车1 号线首期配车12 列，部分车辆长期缺件不能运营，目前能满足上线运营条件的车辆数为8 列。五是车辆维保成本高。能满足上线运营条件8列均已达到架修年限。经市场询价整列车架修费用约360 万元/列，8 列电车架修总费用约2880 万元。

三、决策方案

基于上述情况，决策执行单位将结合有轨电车1号线首期状况，从城市规划、产业发展、经济效益、社会效益、设备技术、运营安全风险等方面全方位地进行研究论证，综合分析有轨电车1号线首期拆除、保留的利弊，充分听取公众意见，梳理明确合理的处置方案建议，供决策机关决策参考。

处置方案分析如下：

（一）方案一：拆除有轨电车1号线首期

1.避免运营费用投入扩大。有轨电车1号线首期营运成本高、实际发挥效能低，及时拆除可有效避免财力进一步浪费。据有轨电车运营公司测算，试运营期间，票款收入合计387万元，财政补贴拨款1.79亿元，平均每年财政补贴4400多万元，加上项目每年折旧费约4700多万元，年均运营成本约9100多万元。此外，8列有轨电车车辆均已达到架修年限，架修费用约2880万元。

2.消除安全隐患，降低安全风险。有轨电车1号线首期采用的第三轨地面供电技术，存在短路故障、渗水漏电等安全隐患，多年技术改造不能解决问题，执行拆除方案可以从根本上消除安全隐患、切实降低安全风险。

3.新增和优化后的常规公交已替代原有轨电车客运功能。自有轨电车1号线首期试运营收费以来，发车间隔10分钟至17分钟，日均客流3378人次，客流强度每日每公里404人次，与可研报告预测的每日每公里7700人次的客流强度有较大差距，未能发挥轨道交通载客量大的优势，社会效益不理想。有轨电车1号线首期自2021年1月22日暂停运行后，同步加密、优化了沿线公交线网，保障了市民的出行需求。新增了与原有轨电车1号线首期完全重合的17A常规公交线路，加密梅华路上一直运行的5条常规公交线路（即16、17、55、B5、B6路），完全覆盖了有轨电车1号线首期运营的线路和站点。自3月8日之后，梅华路上常规公交日均客流量达到3210人次，完全承担了原有轨电车1号线的日客流量（2020年、2021年日均客流量分别为2615、2830人次），沿线公交线网优化后能满足乘客公交出行需求。

4.增加机动车车道数量并同步配置公交专用道。我市目前机动车保有量约86万辆，梅华路为城市的交通主干道，往来车辆多，有轨电车1号线首期占用梅华路的道路宽度相当于两条以上车道，与社会车辆路权矛盾突出，部分机动车驾驶员对有轨电车占用路面空间意见大。拆除有轨电车1号线首期后，可释放路面空间用于新增车道，最外侧直行车道设置为公交专用车道，有助于进一步完善公交专用道线网，提高常规公交分担率和出行效率。

5.有轨电车1号线首期拆除后，梅华路沿线居民出行将减少一种可选择的公共交通出行方式。

（二）方案二：保留有轨电车1号线首期

1.保留有轨电车1号线首期可为梅华路沿线居民出行多提供一种公共交通出行方式选择。

2.技术改造存在久拖不决的风险。根据第三方机构评估指出，保留既有线路能继续运营的前提是必须更换供电技术，原引进的第三轨供电技术存在适用性、可靠性方面的不可预见性，风险较大，建议对已成熟运用的架空接触网供电及储能式供电（超级电容）技术进行比选后确定适用于我市的有轨电车供电系统改造方案。自2016 年开始，提供技术的公司持续针对第三轨供电系统进行技术改造，技术改造内容包括在现有轨电车上加装超级电容（8.8 度或者72 度）和应急电池、将机械式地面供电模块改造为智能式电子电力模块等，已多次开展地面供电系统、不间断电源（储能系统）、新型受电靴等设计方案专家技术论证，但实际运用成效均不明显，未达到成熟、可靠的要求。

3.技术改造测算成本高。据测算：如继续对采用的第三轨地面供电技术进行改造，仅供电系统改造费用将达9420万元；如改用相对成熟的超级电容供电技术方案进行技术改造，费用将更高。总体上技术改造所需资金的数额较大。

附件 2：

关于《珠海市现代有轨电车 1 号线首期项目 处置重大行政决策（草案征求意见稿）》 的说明

按照《重大行政决策程序暂行条例》等有关规定，市交通运输局会同市轨道交通局针对珠海市现代有轨电车 1 号线首期项目（以下简称有轨电车 1 号线首期）处置的有关情况和方案进行研究，制定了《珠海市现代有轨电车 1 号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）》（以下简称《草案》）。现就有关情况说明如下：

一、决策目的和必要性

（一）目的

2021 年 2 月市两会期间，多位市政协委员、人大代表建议市委市政府放下包袱，勇于面对现实，敢于实事求是，早日拆除有轨电车 1 号线首期。根据市政府工作安排，由市交通运输局会同市轨道交通局负责开展有轨电车 1 号线首期处置工作重大行政决策的专家论证、公众参与等相关环节工作。通过开展重大行政决策，广泛听取利益相关方及社会公众的意见建议，综合分析有轨电车 1 号线首期拆除、保留的利弊，梳理明确合理的处置方案建议，供决策机关决策参考，可实现科学、民主、依法决策的目的，提高决策质量和效率。

（二）必要性

有轨电车 1 号线首期于 2013 年 9 月正式开工，项目全长约8.89 公里，全线共设车站 14 座、车辆基地 1 座。有轨电车 1 号线首期采用引进国外的 100%低地板有轨电动车（采用磁吸式第三轨地面供电技术），工程实质建设周期约为一年半，但因供电技术不成熟、不稳定，期间持续进行技术改造，2017 年 6 月 13日方开通试运营。开通试运营近 4 年来，提供有轨电车技术公司持续进行技术改造，但第三轨地面供电系统技术缺陷至今仍未克服，短路故障、渗水漏电等情况时有发生。2021 年 1 月 22 日，有轨电车运营公司基于供电技术缺陷、安全隐患等因素和疫情防控需要，公告有轨电车 1 号线首期暂停运行；珠海公交集团同步开行公交线路，满足市民出行需求。开展有轨电车 1 号线首期处置的研究，广泛听取意见，结合专家论证意见、风险评估报告等，合法、合规、合理开展处置工作，具有十分必要性。

二、起草依据

（一）《重大行政决策程序暂行条例》；

（二）《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13 号）；

（三）《城市轨道交通运营险性事件信息报告与分析管理办法》（交运规〔2019〕10 号）；

（四）《关于全面推进和深化我省重大决策社会稳定风险评估工作的意见》（粤办发[2015]15 号）；

（五）《关于全面推进和深化我市重大决策社会稳定风险评估工作的实施意见》（珠办发[2016]9 号）；

（六）《有轨电车试运营基本条件》（JT/T1091-2016）。

三、主要内容

《草案》分为决策背景、有轨电车 1 号线首期有关情况、决策方案等内容。下面就几点内容进一步说明：

（一）关于决策背景

《草案》就决策的背景作简要介绍。

（二）关于有轨电车 1 号线首期有关情况

《草案》从基本情况、供电技术情况、安全方面情况、运营

情况对有轨电车 1 号线首期有关情况进行了详细介绍和分析。

（三）关于决策方案

决策执行单位综合各方面因素，梳理明确合理的处置方案建议，供决策机关决策参考。《草案》列出两套方案征求社会各界的意见建议：方案一是拆除有轨电车 1 号线首期；方案二是保留有轨电车 1 号线首期。