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同样的问题也出现在汽车领域,汽车全生命周期的碳排放80%以上都来自于使用阶段产生的碳排放,现在的算法都按照预估的平均行驶里程来计算使用阶段的碳排放。在中国这个取值一般是15万公里,而这个值在欧美基本是20万公里,也基本符合实际情况。所以你会发现国产车碳足迹普遍比欧美汽车碳足迹低一大截。但还是那句话,难道这就能证明国产车比欧美车低碳吗?
答案显而易见,基于全生命周期的产品碳足迹,并不能完全反映该产品低碳与否,原因是每个产品的生命周期长短不一。它没有把减排很重要的一个属性考虑上,那就是耐用性。
那么是不是全生命周期碳足迹就没用呢?也不是,只是我认为光靠这一个指标来判定产品是否低碳会有失偏颇。就像判断一个投资项目的好坏不能只看它能带来多少的回报,而是会同时考虑内部收益、财务净现值和投资回收期。
所以我觉得判断一个产品是否低碳,除了看全生命周期碳足迹外还得加一个类似于碳足迹强度的东西。注意我没有用碳强度这个词,是为了区别组织层面的碳排核算里已经用了碳强度这个用语了,所以为了区分我用的碳足迹强度。
因为碳足迹强度这个词是我生造出来的,所以我得自己给它做个定义,产品碳足迹强度就是指基于单位产品功能的全生命周期碳排放量(不是产品碳足迹里的功能单位)。这个产品功能根据产品的特性可能有不同的单位,比如前面举的几个例子。筷子用来吃饭的,我们可以按单位每顿饭的碳足迹来定义筷子的碳足迹强度。手机是用来打电话和娱乐的,我们可以单位使用小时的碳足迹来定义手机的碳足迹强度。汽车是用来出行的,我可以用单位公里的碳足迹来定义汽车的碳足迹强度。
经过以上分析,我觉得在今后分析一个产品是否低碳时,至少要考虑碳足迹和碳足迹强度两个因素,碳足迹是看碳总量,碳足迹强度是看碳效率。这样才不会得出一次性筷子反而比重复使用筷子更低碳的结论。科研党和学生党可以按照这个思路写一篇论文,妥妥的SCI。
话说回来,目前产品碳足迹和碳标签还只是停留在噱头阶段,离进入广大群众还有一段距离,希望这一天能够早点到来。这样广大群众才有可能过上真正的“低碳生活”。
最后,你觉得上面三个例子的碳足迹强度对比会是什么样的一个结果呢?
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