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同样的问题也出现在汽车领域,汽车全生命周期的碳排放80%以上都来自于使用阶段产生的碳排放,现在的算法都按照预估的平均行驶里程来计算使用阶段的碳排放。在中国这个取值一般是15万公里,而这个值在欧美基本是20万公里,也基本符合实际情况。所以你会发现国产车碳足迹普遍比欧美汽车碳足迹低一大截。但还是那句话,难道这就能证明国产车比欧美车低碳吗?
答案显而易见,基于全生命周期的产品碳足迹,并不能完全反映该产品低碳与否,原因是每个产品的生命周期长短不一。它没有把减排很重要的一个属性考虑上,那就是耐用性。
那么是不是全生命周期碳足迹就没用呢?也不是,只是我认为光靠这一个指标来判定产品是否低碳会有失偏颇。就像判断一个投资项目的好坏不能只看它能带来多少的回报,而是会同时考虑内部收益、财务净现值和投资回收期。
所以我觉得判断一个产品是否低碳,除了看全生命周期碳足迹外还得加一个类似于碳足迹强度的东西。注意我没有用碳强度这个词,是为了区别组织层面的碳排核算里已经用了碳强度这个用语了,所以为了区分我用的碳足迹强度。
因为碳足迹强度这个词是我生造出来的,所以我得自己给它做个定义,产品碳足迹强度就是指基于单位产品功能的全生命周期碳排放量(不是产品碳足迹里的功能单位)。这个产品功能根据产品的特性可能有不同的单位,比如前面举的几个例子。筷子用来吃饭的,我们可以按单位每顿饭的碳足迹来定义筷子的碳足迹强度。手机是用来打电话和娱乐的,我们可以单位使用小时的碳足迹来定义手机的碳足迹强度。汽车是用来出行的,我可以用单位公里的碳足迹来定义汽车的碳足迹强度。
经过以上分析,我觉得在今后分析一个产品是否低碳时,至少要考虑碳足迹和碳足迹强度两个因素,碳足迹是看碳总量,碳足迹强度是看碳效率。这样才不会得出一次性筷子反而比重复使用筷子更低碳的结论。科研党和学生党可以按照这个思路写一篇论文,妥妥的SCI。
话说回来,目前产品碳足迹和碳标签还只是停留在噱头阶段,离进入广大群众还有一段距离,希望这一天能够早点到来。这样广大群众才有可能过上真正的“低碳生活”。
最后,你觉得上面三个例子的碳足迹强度对比会是什么样的一个结果呢?
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3月18日,《重庆市大型会议和活动碳中和实施方案(试行)》发布。《方案》提出,到2025年,建立以市级党政机关及所属事业单位、市属国有企业等为实施主体的大型会议和活动(赛事、展览、演出)碳中和工作体系。全文如下:重庆市生态环境局中共重庆市委精神文明建设办公室重庆市商务委员会重庆市文化和
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近年来,中国经济与国内运输部门经历了重大转型,这一转变使得2024年国内对汽油、喷气燃料和柴油等常见石油燃料的需求出现了小幅下滑。数据显示,2024年中国这些石油燃料的总消费量约为每天810万桶(mb/d),较2021年的水平降低了2.5%,仅略高于2019年的水平。(来源:能源新媒文/能源杂志)随着中国经
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近日,内蒙古自治区发展和改革委员会公布内蒙古自治区碳达峰试点旗县(区)和园区名单。呼和浩特市新城区等10个旗县(区)和呼和浩特经济技术开发区等20个园区为自治区碳达峰试点。详情如下:关于自治区碳达峰试点名单的公示为积极稳妥推进碳达峰碳中和,按照《内蒙古自治区碳达峰试点建设方案》(内发
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