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2020年,中创新航超过宁德时代成为广汽第一大动力电池供应商
此消彼长之下,中创新航成了这场供应链风波的最大赢家。
但如果止步于此,中创新航或许还不至于成为宁德时代的眼中钉。2021年,中创新航更进一步,将手伸向了宁德时代的第三大客户——小鹏汽车,并在今年第一季度以48.9%的渗透率替代宁德时代成了小鹏的主供[6]。
这让宁王倍感压力,从去年年中开始,宁德时代开始以专利为武器对中创新航展开狙击,索赔金额一路从1.28亿元上升到6.48亿元。
对此,刘静瑜治下的中创新航也强硬回应到:(宁德时代)打着‘保护创新’的旗号,对同行行恶意打压之实。
02
供应链的危与机
一般来说,像动力电池这样的技术壁垒较高、规模效应又较强的制造业,如果没有一场深刻的技术革命,强者恒强的马太效应会愈发明显,像宁德时代这样的领头羊因为时间、技术、资金和专利构建起来的竞争壁垒会对后发势力形成钳制。
2018年左右,国内几乎所有的大车厂都和宁德时代成立了合资公司,包括一汽、上汽、广汽、吉利、东风等,都希望通过这种方式,一边锁定产能,另一边利用对方的技术优势推出更多高续航的产品。
然而,2020年之后,一场又一场的供应链危机给二线电池厂提供了一个前所未有的加速通道。
首先是供需错配。2020年疫情恢复之后,国内新能源市场迎来大爆发,电池厂开始了新一轮的“大跃进”,但产能规划的“远水”解不了车企缺电池的“近渴”,“电池荒”在去年达到高潮。
其次,2020年之后,随着比亚迪刀片电池的推出,人们发现搭载了磷酸铁锂电池的电动车也能跑五六百公里,相比之下,像NCM811这样的高镍三元电池却屡屡爆出安全问题,换句话说,车企不再一味地强调能量密度,而是在能量密度、稳定性和价格之间寻求平衡,宁德时代不再是大车企的唯一选项。
另一方面,二线电池厂在技术和产能上都在紧追宁德时代,在这些因素的共同作用下,车企有了更多寻找二供的理由,一方面既是为了保供,另一方面也是为了货比多家,提升自己的话语权。
比如小鹏在宁德时代之外又开辟了亿纬锂能和中创新航两大供应商,宝马也在宁德时代外又找了亿纬锂能,今年2月,蔚来、理想和小鹏同时入股了欣旺达,这些都在说明车企想要通过分散供应链来分散供应链风险。
对于二线电池厂来说,时代给他们开了一扇窗,但也会让他们承担相应的代价。
03
突围的代价
比中创新航更早上市的二线电池厂是孚能科技。
2020年7月,孚能在上交所科创板上市,开盘价每股34元,两年过去,今时今日孚能的股价是27元左右,基本属于原地踏步,而且至今没有实现扭亏为盈,甚至净亏损从2020年的3.31亿元扩大到去年的9.53亿元。
孚能科技的股价表现很大程度上代表了资本市场对二线电池厂的看法,这些企业在近两年收入增长迅猛,但随着竞争加剧,产业链话语权弱、财务状况糟糕与押注单一技术等劣势逐一暴露出来。
话语权缺失是所有二线电池厂最根本的问题。
众所周知,电池是一辆电动车中最贵的零部件,价值量占比40%左右,一直以来,宁德时代凭借先进的技术、成熟的工艺与庞大的规模在整个产业链中拥有较大的话语权,整车厂很难绕开宁德时代的大山,但随着二线电池厂在技术和产能上迅速跟进,整车厂对宁德时代也逐渐祛魅。
但对二线电池厂来说,想要上位,办法也不多。
要么绑定大客户,如孚能、中创新航前五大客户比例均在80%以上,前者甚至达到90%,相比之下,宁德时代前五大客户的销售占比只有31%;
要么和二线车企合作,来者不拒,例如国轩高科的前五大客户分别是江淮、奇瑞、长城、合众(哪吒的母公司)与威马,一些实力更弱的如比克电池,还和众泰、华泰等十八线整车厂合作过。
两种客户策略各自有各的问题,首先,大客户不是那么好绑定的,通常一线整车厂对核心供应商都会提出三点要求:1、全力配合整车厂研发;2、我给你大订单,但你要保证最低价;3、付款时间越长越好。
这三点要求背后都潜藏着风险。
第一,全力配合下游客户虽然能体现自己忠心耿耿,但这种做法无异于把大部分鸡蛋放在一个篮子里,一旦技术路线发生转变,或者大客户反水,对电池厂来说都是不可承受之重,孚能和北汽关系破裂就是一个例子。
隔壁消费电子市场也上演过类似一幕,苹果曾试图在2013年用蓝宝石替代康宁的玻璃屏幕,一家叫极特先进的公司接下了苹果的订单,斥巨资为苹果生产蓝宝石屏幕,结果一年后苹果因蓝宝石屏幕易碎将极特先进抛弃。后者由于技术路线太小众找不到下游客户接盘,最终走向破产[8]。
第二,大单虽然能让营收增长立竿见影,但低价会使电池厂陷入增收不增利的怪圈。孚能与中创新航是典型例子,二者电池价格相较行业平均水平低10-20%,前者近五年只有2019年一年微利,后者则是在去年刚刚扭亏(多亏了政府补贴3.65亿元)。
性价比策略在某些时候很好用,但在行业竞争愈发激烈,产业链成本上升时,这种策略会大幅侵蚀企业利润。
从去年下半年开始,以碳酸锂为代表的原材料价格飙升,不少二线电池厂的盈利水平相比去年同期均有较大幅度下滑。而和大客户的深度绑定,又使这些企业的涨价遇到阻力。
第三,应收账款和坏账率提高。中创新航的应收账款期末余额过去三年在急剧增长,从2019年年底11.4亿元增加到2021年年底的27.1亿元,而截至到2022年3月底,这个数字又翻了近一倍,增长到50亿元,超过当期的营业收入(39亿元)[9]。相比之下,2021年宁德时代的应收账款和票据占营收比例仅为19%。
不仅是绑定大客户有这样的烦恼,客户分布比较分散的电池厂也在承担着沉重的财务压力。
根据网易新闻旗下清流工作室的统计,国轩高科借壳上市以来的7年中,就有3年的应收账款期末余额均超过当年的营业收入。另一边,从2019年到2021年,国轩高科计提的坏账准备金也从7.2亿飙升到13.7亿元。
04
尾声
对二线电池厂来说,一个残酷的事实是抱大腿不等于抱金砖,头部车企正在努力提升对上游电池和资源端的话语权,比如蔚来一边在搭建电池研发团队,一边在澳洲收购锂矿,和中创新航关系甚密的广汽也开始自己造电池。
当车企有了自己单飞的实力,作为备胎的二线电池厂还剩多少故事可以讲呢?
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