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忧虑与喜悦并存的2022年即将画上句号。
忧的是疫情的疯狂。卷土重来从年头疯到年尾,众多汽车重镇遭袭,众多城市进入静默。生产停滞、物流受阻、销售不畅,汽车业受到严重冲击。
喜的是新能源汽车的好收成。今年前11个月,我国新能源汽车销售606.7万辆,增长100.6%,继续保持世界第一,占全球市场份额超过50%。
更可喜的是,25%的市占率,提前达到2025年新能源汽车销量占汽车销量20%的国家规划目标,标志着我国新能源汽车产业取得了阶段性成功。
(本文来源:微信公众号 电动汽车百人会 ID:ChinaEV100 作者:沈承鹏)
中国电动汽车百人会理事长陈清泰说:换道先行使我国企业得到了宝贵的6-7年时间窗口,赢得了难得的先发效应。中国在新能源汽车领域正进入市场化、规模化发展阶段。
然而一个新问题又来到眼前:2023年,中国新能源汽车补贴降为零,与我国相反,欧美鼓励新能源汽车发展的措施密集实施,一减一加新形势下,我们能守住6-7年的领先优势甚至再争取多个几年吗?
01换道超车成功
事实证明,新能源汽车产业和市场的发展,特别需要政府的引导和扶持。我国出台的一系列产业政策和长达13年的财政补贴,是新能源汽车从无到有换道超车登上C位的首功。
中国政府做了四件重要的事改变了汽车历史进程。
其一,“十五”期间(2001年起),国家863计划“电动汽车”重大科技专项,确定了混动、纯电、燃料电池三大新能源汽车整车技术路线。
其二,2009年,“十城千辆工程”揭开汽车电动化序幕,力图通过财政补贴,到2012年,使新能源汽车运营规模占到汽车销量的10%。
其三,2014年,国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》,加大财政补贴力度,将补贴范围扩大到私人购车领域。
其四,2015年3月,为抑制外企垄断动力电池这一关键核心技术,工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》,时称“动力电池企业白名单”,使用入选企业电池的新能源汽车,才能上《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。57家企业入选“白名单”,没有外资企业。2019年6月此法废止。
确定新能源汽车技术路线、实现电动化、补贴私人购车、自主掌握关键核心技术,这四步迈出去,到2015年,我国新能源汽车产销量达到世界第一,并保持至今。
如果没有三大技术路线,我国新能源汽车可能会成为日本混合动力汽车的复制品或者欧Ⅵ、欧Ⅶ、欧Ⅷ燃油车升级的延续;如果说,“十城千辆工程”还是将政府的钱从左口袋掏到右口袋,那么向私人口袋里塞,就撞开了新能源汽车市场化、规模化的大门;如果任凭外企带着雄厚资金、先进技术在中国建厂,并以远低于成本的价格打杀羽翼未丰的中国电池产业,那么现在的中国新能源汽车,可能还是缺乏核心技术的传统汽车的翻版。
走自己的路,我们走对了,换道超车,我们成功了。陈清泰说,电动化只是汽车产业变革的1.0版本,未来汽车造福社会还有赖于网联化、智能化和出行服务的创新。
02补贴国外也盛行
有统计显示,截至目前,国家支出的新能源汽车补助资金达1486.59亿元,获得补贴的新能源车累计313.21万辆,这还不包括尚未核准的补贴。据估算,待所有补贴发放完毕,国补发放总额将超过2000亿元,加上与国补相伴的地补,总补贴可能会超过3000亿元。
巨额补贴换来的是新能源汽车销量的攀升:2009年5294辆、2013年1.75万辆、2015年34万辆、2021年354.5万辆、今年1-11月606.7万辆。一个崭新的、巨大的新能源汽车消费市场在中国形成了。
国外新能源汽车市场也是补起来的。
美国自2010年1月1日起,对购置纯电动及插电式混合动力轻型车的纳税人实施个税抵免政策,消费者购买一辆新车最高可享受7500美元税务抵免。
在欧洲,德国是较早推出补贴政策的国家。2016年5月,德国出台电动车促销及税收优惠政策,购买纯电动和插电式混合动力汽车的车主,可以得到4000和3000欧元的补贴。
补贴此策一出,市场立变。2016年,美国电动汽车销量不足16万辆,2018年,特斯拉和通用累计销量先后达到20万辆,触碰到终止补贴上限。欧洲汽车制造商协会数据显示,2016年,欧洲包括电动汽车、插电式混动车与燃料电池汽车在内的新能源车总销量为20.65万辆,2020年,销量占到全球新能源汽车销量的43.8%,超越中国成为全球第一大新能源汽车市场。国际能源署数据,2021年,全球电动汽车销量增长一倍多,达到660万辆,占汽车市场份额近9%。其中欧洲增长近70%,达230万辆,美国增幅超过100%,达62万辆。巴西、新西兰、沙特阿拉伯、新加坡等国增幅超过200%,韩国、澳大利亚超过100%。
03决定胜负在下半场
根据工信部等四部委2021年12月通知,新能源汽车购置补贴将于2022年12月31日终止。这等同于宣布由政府推动的中国新能源汽车起步阶段结束,市场化阶段开启。同样开启的是以减碳为目标的世界范围内的新能源汽车发展之争。
与前期相比,新的竞争有如下特点。
第一,以碳减排为目标,各国层层加码往前赶。2020年1月,欧盟开始执行全球最严格碳排放法规,规定当年销售的95%新车碳排放要达到95g/km,每超出1g罚95欧元,而2019年的标准还是122g/km。这令车企叫苦不迭,迫使他们走上新能源汽车之路。
10月27日,欧盟委员会、欧盟议会和成员国达成协议,2035年所有在售乘用车和轻型商用车二氧化碳排放降为零,这意味着届时燃油车将无法在欧盟境内销售。还有加码的,11月17日,法国和西班牙承诺2035年停止销售燃油车,这一承诺比原计划提前了五年。意大利提前到2024年、挪威2025年、英国和德国2030年。另外,日本、韩国、美国加州都是2035年。
第二,跨国公司从反对者变成推动者。与以往大汽车公司反对或消极对抗发展新能源汽车不同的是,欧美日韩推出的禁燃新规“未遭汽车公司反对”。原本坚持传统燃油车技术升级路线的大众,计划2026年前推出10款新电动车,2033年在欧洲停产燃油车。宝马承诺2030年停止在欧盟销售燃油车,奔驰表示2030年前做好全面纯电动准备。福特宣布2026年,欧洲乘用车实现零排放,2030年完全实现全电动。通用计划2035年停售燃油车。就连坚决反对全面电动化的丰田章男也亲自发布电动车,丰田计划2030年在中国、欧洲、北美地区实现100%纯电动化。
第三,美国要弱敌强己。美国新近推出的《通胀削减法案2022》,一方面加大对本地区产新能源汽车的补贴力度,另一方面限制外国车企在美销售。有统计显示,该法案签署前,北美市场有72款车型可以享受补贴,签署后只剩下21款车型能享受补贴,其中美国本土制造商特斯拉、通用和福特的车型最为受益,大量其他国家车型被排除在外。
更严厉的是,原材料40%(关键矿物原料来自美国或与美国签有自由贸易协定国家的占比)和电池组件50%(动力电池组件在美国本土完成制造部分的占比)的最低占比限制条款,更把一批非美生产的汽车挡在门外。
《通胀削减法案2022》类似于美联储加息,起到了吸引资金和产业回流美国的作用。据报道,已有包括大众、奔驰、丰田、现代、起亚在内的7家跨国车企表态,将去美国或北美地区投资新能源整车或电池,台积电已开始向美国“搬家”。类似弱敌强己的方案,欧洲和日韩也有。
十三年前,我国汽车工业独辟蹊径,走上了以纯电动为主体的新能源汽车发展之路,换道超车,站到了引领世界汽车产业发展方向的位置上,从整车到供应链、从技术开发到市场拓展、从关键零部件到营销模式,我们都有了一定的规模和优势,然而,这些成就是在汽车列强环视而未动的情况下取得的。如今世事已异,欧美日韩并起,目标一致、政企同心,内强自己,外抢商机,不仅在各自领地内争强斗狠,而且共同发力中国这个世界上最大的新能源汽车市场。特斯拉、大众、奔驰、宝马、通用、福特、丰田、现代都发布了中国计划。中国必将成为新能源汽车的主战场,汽车业具有世界水平的竞争才真正开始,而我们的优势已经不那么明显了。
汽车工业是新能源汽车发展的基础,汽车工业的厚度决定新能源汽车的高度。特斯拉为什么产生于美国?电动汽车为什么能在中国起航,进而欧洲、日本、韩国、美国能迅速跟进?除政府因素外,这些国家的汽车工业高度发达是基本条件。
全国政协经济委员会副主任苗圩说,如果把新能源汽车比作上半场,智能网联汽车比作下半场,那么决定胜负还在下半场。智能网联汽车下半场,我们同那些百年积淀的跨国公司站在同一个擂台上了,而且我们的补贴归零,人家的补贴正猛,两者处在不对等的位置上。工信部副部长辛国斌指出,我国新能源汽车产业在部分关键技术、支撑保障能力等方面还存在一些短板和不足。能不能取长补短,守住6-7年的领先优势甚至再多拿几年?需要我们用智慧和行动作答。
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