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西门子:高铁蛋糕的诱惑与悬疑

2007-02-01 00:00关键词:西门子收藏点赞

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    不论是投资规模,还是战略意义,京沪高速铁路都是中国最有影响的工程,仅次于三峡工程。为此,谨慎的中国政府前后论证了10多年。 

    2006年3月13日,总造价高达1000亿元人民币的京沪高速铁路工程获得了国务院批准,中国开始迈进高速铁路时代。 

    当这个巨大的蛋糕尚处于“画饼”阶段时,包括德国西门子在内的跨国巨头们就已闻香而至。 

    西门子试水中国磁悬浮 

    2004年,中国首次进行高速轮轨列车采购项目招标。由于西门子与中国有长期的合作关系,加上其技术优势,连竞争对手都认为西门子将是绝对的赢家。但事与愿违。最大的赢家是法国阿尔斯特,其次是日本和加拿大。技术实力最强的西门子颗粒无收! 

    痛定思痛,西门子调整了战略。2005年11月10日,卷土重来的西门子获得了一张令众多跨国公司都垂涎的巨额订单——向中国提供60列高速列车,订单价值6.69亿欧元。 

    西门子和中国的合作是长期的,西门子的技术实力也最具优势。从西门子的战略思想和具体动作来看,西门子在中国是长期处于有利的市场地位。西门子在中国高速铁路招标中一时输得精光,一时独占花魁,这里暗含着中国政府对未来高速铁路市场的精妙布局。 

    高速铁路有磁悬浮和高速轮轨两个截然不同的发展方向,在高速轮轨技术上,德国西门子和法国、日本、加拿大的公司技术世界领先,在磁悬浮技术上则是德国西门子和日本公司独有。磁悬浮列车的速度与高速轮轨相比较,可以提高80%左右,但投资成本也高了近1倍。而为发展高速磁悬浮列车,日本与德国均作为国家计划进行了长达30年的持续努力,各自耗费了数十亿美元。 

    昂贵的技术只要能够应用,都有收回成本,甚至赢利的可能;再便宜的技术,不能市场化,那也是绝对的昂贵。 

    所以,当中国表示要上马磁悬浮项目时,西门子和日本表示出了极大的热情。中国政府的意志,决定着磁悬浮技术是前途远大,还是直接从实验室进入交通博物馆。一旦中国选定磁悬浮技术,日本和德国各自投资的数十亿美金,不仅不会打水漂还有可能大捞一票。 

    2001年,朱镕基在总理任上向铁道部作出批示:“同德国合作,自己攻关,发展磁悬浮高速铁路体系。先建试验段。”于是,上海浦东磁悬浮项目上马。90亿元人民币砸进30公里的“试验”路段——世界上第一条,也是目前唯一的一条高速磁悬浮列车商业运营线在2002年底建成并投入运行。 

    上海浦东磁悬浮项目的胜利令西门子惊喜万分。西门子认为,在中国市场上与日本的磁悬浮之争已经大获全胜,接下来应该考虑如何扩大战果。西门子迫切希望在中国拿到更大的订单。 

    但西门子最为关注的中国京沪高速铁路是否上马磁悬浮,10多年来,中国官方一直没有给予任何正式的确认。 

    在磁悬浮项目上,西门子付出了巨大的代价,极力希望在中国有所作为,但中国的态度始终不太明朗。 

    西门子认为,在中国高铁的项目选择上,自己已稳操胜券。 

  西门子忽略了上海磁悬浮项目中中国的“技术处理”:产品是引进德国的,但却是由中、德两国的工程技术人员共同完成。西门子希望获得后续项目,但最关键的驱动技术却不愿向中方转让。而这正是中方对磁悬浮在中国的大规模应用态度不明朗的关键所在。 

    西门子引以为傲的上海磁悬浮线,被中国政府看作是“试验段”。这个试验绝不是对西门子的技术进行测试这样简单。



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