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近日,原铁道部长刘志军因涉嫌“严重违纪行为”而落马,至此,“刘跨越”的政治生命结束,然而中国铁路难题才刚刚开始。
2003年应该说是刘志军开始“高铁计划”的起始年,在这8年中,刘志军通过自己雷厉风行和近乎独裁的领导手腕,在一定程度上净化了铁道部的领导机制,并取得了国外在高铁技术领域的支持和投资,收购了西门子在高铁列车领域的技术。
据日本学者加藤嘉一在《刘志军的高铁遗产》中撰文写到:刘(刘志军)在8年里一共修建了1.8万公里铁路,相当于原有线路的四分之一,其中客专有7000公里。现在正在建设的铁路长度为3万公里,其中客专1.3 万公里,大部分将在2011年通车。以后,从北京出发,8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工,这些铁路没办法停下来,今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500亿元。刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。
然而这些羡人的数据并不足于说服世人高铁此时的成绩,反而近年来高铁的频频事故让人对此项工程产生了些许的怀疑,人民日报社陕西分社社长杜峻晓的《退休铁路工程师拒坐高铁称发展过快难免出事》一文,直接对中国高铁安全性提出质疑。武广高铁自09年12月26日至10年2月初,开通的40天内连续制造出五起骇人事故,平均每8天发生一起。10年1月16日南宁至广州高速铁路广东云安县境内一隧道因塌方、泥石流冲击发生事故,已造成5人死亡、4人受伤、1人被埋失踪……等等系列的事故,让人在对高铁充满期待的同时也在反思,为何如此高新的技术会在营运之初便频频出错,是本身技术不成熟,还是发展的已经太过超前?
结合刘志军的下台,和近年来中国高铁的发展和状况,日本学者加藤嘉一认为,中国的刘志军和日本的十河信二一样,都是一个雄心勃勃的人,都在高铁领域做出了令世人咂舌的成绩,但是他们的做法相对当时社会状况都太过超前。日本此前的新干线项目在运营之初每年都面临巨额亏损,直到20多后才渐渐盈利,那时日本构建新干线项目前后用了近5年时间。但如今刘志军带来的发展更是超前,巨额的负债,臃肿的体制,以及此前因铁道部“永远不会破产”而产生的巨大银行贷款,都将亟待解决的一个巨大的工程。
其实,现在不光是高铁,新能源的发展特别是风电的发展也面临着相似的问题。
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