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京沪高铁电力技术大揭秘 全程人均耗电约48千瓦时

2011-06-22 10:27来源:《亮报》关键词:京沪高铁电力技术收藏点赞

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6月底,备受关注的京沪高铁即将通车运营。在京沪高铁建设中采用了很多电力新技术新工艺,供电企业也为其按时运行付出了巨大努力。在此,本报特邀请设计专家为您揭开高铁列车电力技术的神秘面纱,讲述高铁建设背后的电力故事。

4小时50分跑完1318公里,设计时速380公里,没错!京沪高铁列车已经为你上演如此传奇。那么,京沪高铁动车组到底有何玄机?为此,记者采访了列车相关设计专家,为您揭开京沪高铁动车组电力技术的庐山真面目。

高铁列车车头。

沿线架空高压线为列车供电

与传统内燃机驱动方式相比,电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此,世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式,即通过铁路沿线的架空高压线电网(我国都采用工频单相2.5千伏电压)对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。

中国南车四方公司副总工梁建英介绍说,CRH380A采用动力分散的电力驱动方式,全列车顶安装了4架受电弓,车下安装了7台变压器,14台变流器,56台电机分别安装在2~15号车厢的28个转向架上。

CRH380A能量传递有两种方式:牵引方式和再生制动方式。牵引方式时,列车从架空电网获取电能,再经过多个车厢下安装的变压器、变流器等部件变换后给转向架上安装的电动机。变压器能将从受电弓获取的高电压电能转换成将近2千伏的中电压电能,变流器能将工频单相中压电转换成频率、电压可变的三相电源给三相电动机驱动列车前进。

列车制动发电返电网

据中国北车唐车公司总工程师孙帮成介绍,除了减少空气阻力,降低能耗外,CRH380BL动车组还采用了大量世界一流的绿色能源技术,车内材料全部为环保材料。

CRH380BL新一代高速动车组以350公里时速运行时,其空气阻力比CRH3型动车组减少10%以上,这相当于动车组牵引功率少用600千瓦,相当于一列动车组运行330天,每天运行12个小时,一年节电2万千瓦时以上。

CRH380BL新一代高速动车组灯光设计主要采用了隐藏式主照明灯光,借鉴了现代的建筑学理念,为旅客提供平静柔和的光环境。列车内全部采用LED节能光源照明,绿色能源技术的全面应用,使一列车仅照明系统每小时能节电5千瓦时,运营一年节电约2万千瓦时。

CRH380BL新一代高速动车组制动时,通过列车的惯性将动能转化成电能。集成设计的空气制动系统,单位制动热容量提高了67%,再生制动能量回收率近95%,每次制动停车,有近800千瓦时的电能回馈到电网,具有可观的节能成效。

全程人均耗电约48千瓦时

据中国南车四方公司副总工梁建英介绍,CRH380A列车装有通过GSM-R无线移动数据网络进行自动移动追踪的自动列车保护系统(ATP),在列车超速、司机操作失误等非正常情况下,进行保护性制动,并能够控制停车,确保安全。

CRH380A是节能环保的高速列车,主要体现在低能耗、轻量化、污物收集等方面。

列车时速300公里运行时,人均百公里耗电仅为3.64千瓦时,相当于客运飞机的1/12,小轿车的1/8,大型客车的1/3。

京沪高铁全长1318公里,这样算下来,全程人均耗电约48千瓦时。

高铁列车车头

宽敞的列车车厢

山东曲阜供电公司员工检修京沪高铁供电线路。

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