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由此可见,网传“一公里耗一万度电”,其实是将高铁动车组按轮周功率计算得出的每小时耗电量,错误当成每公里耗电量,偷换了单位时间与单位里程的概念。
网传“日本新干线一公里只耗43度电,比中国高铁能耗低得多”有何依据?
网传日本新干线比中国高铁能耗低,这一说法毫无根据,与事实不符。日本新干线16编组的500系动车组每公里耗电量43度,按8编组粗略折算后约为21.5度,而中国高铁列车每公里耗电量约为21.4度(采用以上4种主力车型测试出的每公里耗电量平均数),且前者最高运营时速为300公里,后者最高运营时速为350公里,中国高铁列车与日本新干线动车组平均每公里能耗相当。
相比其他公共交通工具,中国高铁列车有何节能优势?
相比其他公共交通工具,中国高铁列车能耗优势明显。中国高铁列车容量大、编组长,一次性可运输大量乘客,这种高效的运营模式使得单位乘客的能耗降低,进一步提升了整体效能。统计数据显示,中国高铁列车人均百公里能耗仅为飞机的18%和大客车的50%左右。同时,中国拥有世界上最大的高速铁路网,规模经济效应显著,也有助于降低能耗。
下一步,国铁集团在高铁列车节能方面还将采取哪些新举措?
下一步,国铁集团将持续推进铁路关键核心技术攻关和产业化应用,研制速度更快、更加节能、更加安全的新一代动车组,巩固扩大我国高铁技术世界领跑优势。一是在新材料方面,将开发和应用更轻、更强的新材料,降低列车自重和能源消耗。二是在牵引动力系方面,将开发新一代的高效牵引系统,持续提高能源转换效率。三是在智能控制方面,将运用人工智能和大数据分析,实时监控列车的运行状态、载荷情况和环境条件,自动调整能耗策略,实现更智能的列车运行控制。
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7月10日,青岛市人民政府印发《青岛市加快经济社会发展全面绿色转型实施方案》。文件提出,积极稳妥发展非化石能源。积极布局海洋新能源,在青岛西海岸新区、即墨区海域集中开发海上风电,加快深远海海上风电项目和即墨区海上光伏项目建设,谋划储备远海漂浮式光伏项目,力争2030年建成千万千瓦级海上
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