换电模式遭遇各方质疑 国家电网该何去何从

2011年新年伊始，在中国几乎是电力唯一供应商(经营区域覆盖国土88%以上)的国家电网公司调转方向，抛弃了此前大力宣传的“充电为主、换电为辅”的电动汽车发展模式，总经理刘振亚在公司2011年工作会议上高调宣称，国家电网将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。

刘振亚明确提出：“尽快通过国家对公司充换电站建设模式和技术标准的鉴定认证，在经营区域内推广应用。完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的电动汽车充换电服务网络建设。”据了解，目前国网已与经营区域内全部地方政府签订电动汽车充电设施建设合作协议，同时与国内主要大型汽车集团达成合作框架协议。

国家电网的强势介入，使“换电模式”一夜之间名声大噪。

然而，反弹随之而来。5月23日，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚率先发难，他认为注重私有财产完整性的中国老百姓接受不了不停换电的消费方式。

尽管国家电网回应王秉刚的观点是一种“臆造式消费揣测”，但这未能阻止更多质疑的出现，特别是汽车产业链中最重要利益相关方——整车企业的质疑。他们在4、5月间集中向媒体表达了对国网“换电模式”的质疑：技术上不可行、经济上不合算。联系到工信部部长苗圩较早前对媒体的表态：新能源汽车行业不会被电网公司牵着鼻子走，人们猜测国家电动汽车产业发展的指导方向将发生某些调整。

时至今日，《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》(以下简称规划)仍未出台，但工信部强力整合产业资源的意志已日渐明显。近日，由工信部装备司发起的新能源汽车产业发展调研，被视为规划出台前的最后信号。有人假设，如果混合动力替代纯电动成为新能源汽车产业扶持方向，国家电网公司的新能源汽车发展战略将面临重大冲击。

电网公司应该是什么角色?

在今年4月21日召开的上海“2011全球汽车发展论坛”上，国家电网营销部副主任胡江溢对国家电网决定选择换电模式的缘由做出了解释：交流充电时间长，若直流充电(即快充)，电网将无法承受，现在的电池技术也不支持快充。而电池更换可实现电能迅速补给，同时便于电池维护和延长寿命。“我们是在充分考虑这诸多优缺点之后才选择了换电模式。”胡江溢说。

胡江溢进一步解释，在变电站附近建充换电站可避免对配电网造成大的冲击，同时在土地资源紧张或电网难以扩建改造的城市中心区，可依托近郊区的变电站建设电池集中充电站。这就很好地解决了土地资源和配电网的两大瓶颈问题。

“智能充换电服务网络运营模式充分利用城市及就近110kv及以上变电站资源，开展电网梯次利用，有序充电;电网应急备用电源可配合随机性较强的风能和太阳能;通过物流网络统一配送电池到充换电服务网点;便于集中治理谐波污染，减少治理费用;实现削峰填谷，提高设备利用效率和电网负荷率。因此，可以说换电模式解决了电动汽车大规模发展的电能供给问题，是实现社会效益最大化的有效途径。” 胡江溢说。

胡江溢的解释，在技术上成立。但这似乎并不能阻挡各方质疑。业内人士指出，问题的核心，并不在技术层面，而在战略层面——国家电网在电动汽车能源供给体系的建立过程中，到底该扮演一种怎样的角色?

“目前来看，应着力打破业内存在的垄断思维，例如在电动车能源供给方面，电力销售权不该被某个企业所独揽，事实证明没有哪个企业拥有足够的能力、资金建设如此庞大的电动汽车能源供给体系，而自己干不了还不让别人干，只能耽误中国汽车工业宝贵的时间，甚至丧失崛起的机会，因此，这必须是一个开放的市场。”

这番话点出了问题的实质：构建电动汽车能源供给体系，是应该封闭还是开放?是垄断还是竞争?

由于国家电网的强势与强硬，至少有两大利益集团对其推进的换电模式表示出强烈的担忧。首先是以中石油、中石化、中海油为首的传统汽车能源供应商，他们在尝试推进电动汽车能源供应系统的过程中遇到了来自国家电网的强力阻击，以各种理由“不给电”的故事反复上演;其次是以一汽、上汽、东风为主的传统汽车工业集团，长期以来他们在开放市场中建立起的价值链，从研发制造到分销服务，无不基于独立品牌和独立个性，如果国家电网推行的换电模式大行其道，势必打击他们的核心竞争力。

这样的担忧，引起工信部和发改委等主管部门的注意，是可以理解的事。

学者谢子聪认为，中央政府当初在搭建新能源汽车“三纵三横”的产业布局时并没有考虑到能源供给问题，但现在这个问题已经成为矛盾的焦点。作为覆盖全国的主要电力供应商，电网公司必须参与进来，但它的角色只是“兼职”而不是“专职”。

谢子聪表示，电动乘用车与传统燃油车具有不同的特性，电动乘用车目前处于创新阶段，而传统的燃油车是所有人员可以站在一个很坚实的基础上去考虑问题，这个坚实的基础是中石油、中石化等能源供应商已经建立起来的完善的能源供应体系，他们不用去考虑能源使用的问题。但电动汽车目前显然尚不具备这样的体系。

此外，电动汽车作为商品，要销售出去，就必须要具备两个特性：首先是老百姓买车时会考虑的商品特性，就是这个商品质量好不好，性价比高不高，外观好不好看等;其次是车辆的使用特性。用车是一个漫长的过程，消费者买了但用不了，就不会去买。电动乘用车作为一个新兴产品，人们在买的时候就会考虑到使用起来是不是方便。这就需要电网公司提供完善的能源供应网络。因此，电网公司必须要参与新能源汽车产业的发展，并且是不可或缺的。

“但这是兼职，而不是专职。”谢子聪话锋一转：电网公司的第一要务应该是保证现有电网业务的正常运行，保证家庭、生产、办公等各个方面的用电不受影响，不能顾此失彼。因此，可以说，电网公司在新能源汽车行业中的功能应该是能非常可控地为电动车提供能源供给。

国内一家大型锂电池企业总裁认为，新能源汽车产业的能源供给系统不应该让电网公司一家独大，而应仅是主导方之一，同时让中石油、中石化等传统能源供给企业参与进来，让行业保持适度竞争，有利发展。

北京交通大学教授姜久春也肯定了电网公司对新能源汽车产业的重要作用，认为电网公司是一个很重要的推动者，它不仅是能源提供商，同时也是充换电站运营商。“但这不意味着它应是唯一的推动者，经验表明，供应商的多元化，对市场发展有利”。

充换电之争，到底在争什么?

王秉刚指出，换电模式对于公共汽车和出租车是适用的，但对老百姓来讲并不适合。“未来电动车的消费主体还是普通老百姓，我不相信老百姓愿意破坏车辆作为私有财产的完整性，在车载空间内留出一个大‘窟窿’，接受不断更换电池的使用习惯。”

清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世在接受本刊访问时说：“乘用车快换是不懂车的人的理论推断，没有从实际出发，主要存在两个问题：一是实行底盘快换，接插件的防水问题无法解决，而从实际情况看只有将电池置于底盘才能实现快换;二是接插件的“拉糊”问题无法解决，接插件经反复拉动容易打火引起燃烧。”

中国高科技产业化研究会名誉副理事长团国兴指出：“征地、购地，建站房，装备换电工程设施，投资太大，建设期长，不便调整、增减、改变站点。”他认为随着电池性能的不断提高，未来极有可能电池的续航里程完全可以媲美传统燃油汽车，到时候就不需要更换电池了，那现在建设的永久性换电站将是一笔巨大的浪费。

三位专家分别从消费者使用习惯、技术可行性、外部经济性三个层面，对国家电网所推行的换电模式提出了质疑。相比之下，传统汽车工业集团提出的质疑，则要具体得多。

“如果投资足够大，大规模建设换电站是能够实现的。但是能不能盈利就要打一个大大的问号了。”重庆长安新能源汽车公司资深技术专家段志辉说。

首先，从电池数量来看，A级车、B级车、C级车、D级车的电池容量是不一样的。即便换电站能估算出每天换电池的数量，每天前来更换电池的电动汽车级别比例却无法预估。因此，如何配置不同容量的电池满足各级别电动车的需要，是一个很大的挑战。其次，从电池体积来看，电动汽车的电池基本在150斤到200斤，体积比较大，如何存放、装卸都是问题。再次，从电池的附件来看，一次性安装的电池与经常更换的电池的附件是不同的。比如有的紧固件、接插件用过一次就不能再次使用了。最后，从电池规格来看，要实现换电池的模式，必须对电池规格尺寸进行统一。

江淮汽车股份有限公司技术中心乘用车研究院项目总监吕召全认为，短期内电动汽车很难采用换电模式。原因有二：其一，从物理安装上来讲，换电池看起来是一件很简单的事情，实际上很复杂。除了要安装电池，电池的相关附件也要在更换电池时一起安装，现有的电动汽车技术是不可能实现这一点的。其二，从性能上来说，电控系统也很难实现换电模式。因为汽车企业要对汽车进行各种各样的标定，包括对电池的标定、程序的控制，这些是不可能通过更换一个电池就能搞定的。

吕召全说：“江淮汽车曾经也有过研发换电式电动车的想法。根据多方研究论证，我们认为换电模式可能会是未来电动汽车的发展方向，但在短期内不可能实现。”

北京汽车新能源汽车有限公司总工程师廖越峰认为，快换目前存在很多技术问题无法解决：一是电网公司把电池标准给统一了，那就在某些方面限制了车的独特性。比如，一家车企设计的新车型续航里程为120公里，而竞争对手同级别车只有100公里，那就更具有竞争优势。而且，两家的电池大小不一样，设计时预留的室内空间也不一样，这能体现车的差异性。如果电网公司统一电池标准，整车设计就体现不出个性化了。此外，如果要快换电池，就要求接口相同， 廖越峰认为目前国内主机厂数量众多，要想统一接口几乎是不可能的事情。

以廖越峰为代表的传统汽车企业显然支持充电模式，他们认为在车位上建充电桩是很方便快捷的方式，容易实施，对电网冲击也最小。

也有企业对换电模式并不排斥，认为应理性地选择换电模式与充电模式并行。奇瑞新能源汽车技术有限公司副总经理方运舟说：“插电式与换电式这两种充电模式，不仅不矛盾，反而相辅相成。各个区域的基本情况不同，电动汽车的充电服务模式也应有所变化。奇瑞新能源一直致力于充换电模式的共同发展。”据方运舟介绍，奇瑞新能源目前拥有低速和高速两款纯电动汽车，分别采用的是硅元电池和磷酸铁锂电池，这两款车型均可以实现充、换电模式。奇瑞也正在开发多款充换兼容式车型并已在局部范围内进行试运行，同时还与相关合作单位进行了示范运营。

J.D.POWER亚太区汽车市场研究总监曾志凌(微博)在接受记者采访时亦表示，电动车在全球的发展都处于起步阶段，没有成熟模式可供借鉴。而“换电”和“充电”这两种模式各自都存在缺陷，这是造成业界争论不断升级的主要原因。但曾志凌警告，如果由电网推行“换电”模式易形成垄断，而“充电”模式则能形成良性竞争。

这种争执在今年3月份两会期间达到高潮：新任工信部部长苗圩对电动车未来以“插电为主”还是“换电为主”的争论曾明确表态，从目前情况来看，电动车还没有十全十美的方式，不管是以换电为主，还是以插电为主，各方都在尝试，但肯定不会出现所谓的“新能源汽车行业被电网公司牵着走”的情况。新上任的部长对此问题发出如此强硬的表态，被认为十分少见，产业发展主导权之争由此被公开化。

国家电网何去何从?

作为换电模式的力捧者，谢子聪承认政府相关部门对国家电网存在一定担忧：在没有拿出大家认可的技术方案之前，就大力兴建充换电站，确实容易沾惹上“跑马圈地”的嫌疑。一旦建成换电站、充电站、充电桩，但是没有整车与你配套，也会造成巨大浪费。

惨痛的教训就在眼前：由中国第四大汽车集团长安汽车(微博)经过六年斥巨资研发打造的杰勋HEV，由于配套设施缺乏、价格高、销售量低，从2009年底开始已被迫全面停产，2010年销量跌至零。

江淮汽车股份有限公司技术中心乘用车研究院项目总监吕召全认为，短期内电动汽车很难采用换电模式。原因有二：其一，从物理安装上来讲，换电池看起来是一件很简单的事情，实际上很复杂。除了要安装电池，电池的相关附件也要在更换电池时一起安装，现有的电动汽车技术是不可能实现这一点的。其二，从性能上来说，电控系统也很难实现换电模式。因为汽车企业要对汽车进行各种各样的标定，包括对电池的标定、程序的控制，这些是不可能通过更换一个电池就能搞定的。

吕召全说：“江淮汽车曾经也有过研发换电式电动车的想法。根据多方研究论证，我们认为换电模式可能会是未来电动汽车的发展方向，但在短期内不可能实现。”

北京汽车新能源汽车有限公司总工程师廖越峰认为，快换目前存在很多技术问题无法解决：一是电网公司把电池标准给统一了，那就在某些方面限制了车的独特性。比如，一家车企设计的新车型续航里程为120公里，而竞争对手同级别车只有100公里，那就更具有竞争优势。而且，两家的电池大小不一样，设计时预留的室内空间也不一样，这能体现车的差异性。如果电网公司统一电池标准，整车设计就体现不出个性化了。此外，如果要快换电池，就要求接口相同， 廖越峰认为目前国内主机厂数量众多，要想统一接口几乎是不可能的事情。

以廖越峰为代表的传统汽车企业显然支持充电模式，他们认为在车位上建充电桩是很方便快捷的方式，容易实施，对电网冲击也最小。

也有企业对换电模式并不排斥，认为应理性地选择换电模式与充电模式并行。奇瑞新能源汽车技术有限公司副总经理方运舟说：“插电式与换电式这两种充电模式，不仅不矛盾，反而相辅相成。各个区域的基本情况不同，电动汽车的充电服务模式也应有所变化。奇瑞新能源一直致力于充换电模式的共同发展。”据方运舟介绍，奇瑞新能源目前拥有低速和高速两款纯电动汽车，分别采用的是硅元电池和磷酸铁锂电池，这两款车型均可以实现充、换电模式。奇瑞也正在开发多款充换兼容式车型并已在局部范围内进行试运行，同时还与相关合作单位进行了示范运营。

J.D.POWER亚太区汽车市场研究总监曾志凌在接受记者采访时亦表示，电动车在全球的发展都处于起步阶段，没有成熟模式可供借鉴。而“换电”和“充电”这两种模式各自都存在缺陷，这是造成业界争论不断升级的主要原因。但曾志凌警告，如果由电网推行“换电”模式易形成垄断，而“充电”模式则能形成良性竞争。

这种争执在今年3月份两会期间达到高潮：新任工信部部长苗圩对电动车未来以“插电为主”还是“换电为主”的争论曾明确表态，从目前情况来看，电动车还没有十全十美的方式，不管是以换电为主，还是以插电为主，各方都在尝试，但肯定不会出现所谓的“新能源汽车行业被电网公司牵着走”的情况。新上任的部长对此问题发出如此强硬的表态，被认为十分少见，产业发展主导权之争由此被公开化。

中国高科技产业化研究会名誉副理事长团国兴指出：“征地、购地，建站房，装备换电工程设施，投资太大，建设期长，不便调整、增减、改变站点。”他认为随着电池性能的不断提高，未来极有可能电池的续航里程完全可以媲美传统燃油汽车，到时候就不需要更换电池了，那现在建设的永久性换电站将是一笔巨大的浪费。

三位专家分别从消费者使用习惯、技术可行性、外部经济性三个层面，对国家电网所推行的换电模式提出了质疑。相比之下，传统汽车工业集团提出的质疑，则要具体得多。

“如果投资足够大，大规模建设换电站是能够实现的。但是能不能盈利就要打一个大大的问号了。”重庆长安新能源汽车公司资深技术专家段志辉说。

首先，从电池数量来看，A级车、B级车、C级车、D级车的电池容量是不一样的。即便换电站能估算出每天换电池的数量，每天前来更换电池的电动汽车级别比例却无法预估。因此，如何配置不同容量的电池满足各级别电动车的需要，是一个很大的挑战。其次，从电池体积来看，电动汽车的电池基本在150斤到200斤，体积比较大，如何存放、装卸都是问题。再次，从电池的附件来看，一次性安装的电池与经常更换的电池的附件是不同的。比如有的紧固件、接插件用过一次就不能再次使用了。最后，从电池规格来看，要实现换电池的模式，必须对电池规格尺寸进行统一。