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如今,驶上京沪高速,每隔50公里你就能发现一座电动汽车快速充电站。这是刚开通的京沪高速充电网络系统,这些充电站最快可以在30分钟为电动汽车充满电,每度电价格为0.65到0.8元。
北京市科委也在试点将路灯改造成电动汽车充电桩;1月19日,北京核心商圈最大的充电站在华贸中心投入运营,首次尝试收取充电服务费。
近年来,在电动汽车推广方面,国家各项政策不遗余力,充电基础设施建设如火如荼。不过,仍有专家表示,充电桩的建设只是解开电动汽车推广这个“死结”的其中一只手。
越来越多的充电站
对于京沪高速全线快充系统,北京理工大学副校长孙逢春用“里程碑”来评价。
“这几年的技术进步,电动汽车已经基本具备了可靠的使用性能,现在让大家顾虑比较大的就是‘跑不远’。充电基础设施建成以后,这方面的疑虑会有所打消。”孙逢春说。
但在北京交通大学教授姜久春看来,京沪高速全线快充系统的建设是“超前”的,应当“谨慎乐观”。
“当下,解决城市内部的充电问题,可能远比解决城际间的充电问题重要。”姜久春告诉记者,未来,技术的发展或者车辆的特别设计(如比亚迪E6和特斯拉)有可能使得城际交通的充电成为现实需求。
城市内部的充电问题已受到重视。以北京为例,截至2014年底,完成了近1500个公共领域快速充电桩建设,建成5个大中型充换电站、98个充电桩群;私人充电桩已建、在建数量超过2000个。
在全国层面,根据国家新能源汽车推广规划,2011年到2015年,电动汽车充电站规模达到4000座,同步大力推广建设充电桩;2016年到2020年,国家电网充电站建设目标达到1万座,建成完整的电动汽车充电网络。
“充电站的建设正在朝着利好方向发展。近期,在充电基础设施建设上,国家电网的战略在调整,北汽等企业的战略在调整,政府政策方针也在调整。2015年,充电站的总体建设规模,肯定会比2014年要大得多。”北京理工大学机械与车辆学院教授王震坡在接受《中国科学报》记者采访时说。
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