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节能 “以电代油”节能50%
节能减排效益实质上包括两个方面:一是节能效益,二是减排效益。目前,各方对于电动汽车的节能效益普遍表示认可。从燃油汽车的汽油开采到使用的全过程角度来看,汽车的总能耗由“石油开采”过程以及“路上排放”这两个过程能耗组成。相比燃油汽车,电动汽车省去了“石油开采”环节,而且由于电动机的效率远高于内燃发动机,加上现代电力系统的综合发电效率相比过去有了较大提高,使得电动汽车的总体能耗要显著低于传统燃油汽车,具有显著的节能优势。
对比:清华大学等院校科研机构的全寿命周期分析结果都指出,在我国当前电源结构下,纯电动乘用车相比同类型汽油车能够节能约50%,纯电动公交车相比常规燃油公交车能够节能30%。
根据美国环保署发布信息,今年上市的纯电动版福克斯的综合能效达到了44公里/升燃油(将电能折算为燃油),相比福克斯汽油车约15公里/升的综合能效评级,电动汽车的能效优势十分显著。
减排 “全生命周期减排效益”呈上升趋势
从全生命周期排放角度来看,电动汽车的排放应考虑车辆制造、电力生产传输以及车辆使用这三个过程。从使用过程来看,相比燃油汽车,电动汽车是“零排放”,这一点对于缓解城市PM2.5等大气污染问题具有重要意义。从制造过程来看,电动汽车电池制造过程能耗要高于燃油汽车。从电力生产过程来看,其排放主要取决于电力的清洁程度。综合考虑电力生产过程和动力电池制造过程排放,我国当前的纯电动汽车排放要略低于汽油车,但略高于柴油车,减排效益并不突出。
但随着电源结构优化以及动力电池技术进步,电动汽车的全生命周期的排放将出现显著下降。按照我国非化石能源占终端能源消费比重到2015年达到11.4%,2020年达到15%的目标测算,到2015年和2020年我国纯电动汽车的排放水平将低于常规汽油车与柴油车,约为常规汽油车的75%和66%,电动汽车的减排效益将呈明显的逐步上升趋势。
对比:以紧凑型私家乘用车为例,燃油车与电动汽车的排放环节有很大差异。对于常规燃油汽车,其排放主要由车辆使用过程产生的尾气排放,占比约为65%,制造过程占比为16%,燃料开采运输过程占比为17%,维护回收过程占比2%。而对于纯电动汽车,使用环节是零排放,其排放主要由电力生产传输环节造成,占比为65%,其次是制造过程占比为33%,维护回收环节占比为2%。
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