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前不久,最大续航里程达480公里的特斯拉高调进入中国,却因电压不匹配无法充电,让豪车成了车主的玩具。
之前,奔驰smart电动车也因接口不通用,只能在上海等部分城市销售使用。
不仅如此,因续航里程短,充电不方便,让很多人对电动车望而却步。有调查显示,因无固定车位难装充电桩,致使近四成消费者放弃购买电动车的打算。
充电桩爆发年
据中国汽车工业协会统计,2013年我国纯电动汽车销量为1.46万辆。尽管目前各地已建了很多充电桩(站),但由于布局等多种原因,造成电桩(站)闲置,不能满足现有电动车的充电需求。充电难,已成为阻碍电动车发展的瓶颈。
似乎,各地政府都意识到目前电动车发展所遇到的尴尬。今年2月26日,北京市宣布将大规模建设新能源汽车充电桩,将在中心城区打造服务半径平均为5公里的充电圈。天津市计划新建6700个充电桩或充电接口,新建66个充换电站。合肥正在尝试新建小区“标配”充电桩,上海也将在2015年充电桩数量将超6000个。成都将投资近5亿打造电动车充换电“10分钟圈”。南昌计划建110个纯电动汽车充电桩。兰州电动车充电站已开始选址,82个充电桩将遍布商业区。
不仅仅是政府,车企也在加快充电桩的建设步伐。据了解,江淮、比亚迪[0.24% 资金 研报]、北汽电动车实施的是一车一桩、桩随车走。而特斯拉正在中国积极布局超级充电站,保证特斯拉车主在北京-上海高速公路沿线充电无忧。
这一切,似乎传递了一个信号——2014,电动车的充电基础设施建设爆发年来了。
瓶颈依然存在
特斯拉的水土不服主要是因为中国民用电的220V电压制式与特斯拉的380V工业电压不匹配。奔驰smart电动车是因为充电接口不通用,只能在上海销售使用。据了解,在电动汽车国家标准尚未发布之前,存在国家电网和南方电网两种企业标准,电动车企业要根据不同城市的标准需要生产电动车,这一切都归咎于执行标准的五花八门。
仅以电动车充电接口为例,据了解,之前,因为没有一个统一的标准,我国电动车充电插口,能够达到十几种。几年前,有关部门成立了电动汽车充电设施标准化专家组,研究制定了电动车充电基础设施建设标准框架体系,包括充电接口及通信协议、充电站建设及运行、换电站建设、充电设施与电网协调方面等近30个标准,目前已经完成了15个。
据中国汽车技术研究中心标准化所孟祥峰博士介绍,中国在电动车标准的研究和制定上处于国际相对领先地位,并取得了一定成绩。尤其是我们的直流电充电接口标准已成为国际标准的一部分,成为与美国、日本、德国并列的四大国际方案。自2011年充电接口国家标准发布以来,目前国内充电接口标准已完成统一并开始实施。标准主要包括了物理互换性、安全与连接可靠性、充电通讯协议等,车企开始按照标准执行。以后在中国市场上销售和使用的电动汽车,为了和国内充电基础设施的匹配,都应按照中国国家标准,设计符合标准要求的充电接口和充电系统。
汽车行业资深分析师钟师认为,完善标准是当前电动车充电基础设施建设的当务之急。有了标准,中国就能在世界舞台上拥有话语权。这样,国外企业在进入中国市场后就必须按照中国的标准办事,中国标准也有机会成为国际标准。
采访中记者了解到,影响电动车充电基础设施建设发展的另一个瓶颈就是缺乏统一布局。无论是车企的一车一桩,还是政府建设的公共电桩(站)建设,充电基础设施的建设基本是各自为战,这势必会形成没有统一规划,东一榔头西一棒子的局面。
据北汽新能源汽车有限公司有关负责人介绍,目前北汽的电动汽车用户已有100多名,试想,面对1:1建桩的构思,本来就地皮金贵的社区,会因为电桩建设在占地和建桩成本上造成浪费。据介绍一个充电站建设成本300万元,快充充电站500万元,一个充电桩2万元。如果我们有公共充电桩,彼此相邻的电桩可以互用,这样可以避免基础设施多样化和重复建设。
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