“最后一公里”充电尚需时日-北极星电源网

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前不久，最大续航里程达480公里的特斯拉高调进入中国，却因电压不匹配无法充电，让豪车成了车主的玩具。

之前，奔驰smart电动车也因接口不通用，只能在上海等部分城市销售使用。

不仅如此，因续航里程短，充电不方便，让很多人对电动车望而却步。有调查显示，因无固定车位难装充电桩，致使近四成消费者放弃购买电动车的打算。

充电桩爆发年

据中国汽车工业协会统计，2013年我国纯电动汽车销量为1.46万辆。尽管目前各地已建了很多充电桩(站)，但由于布局等多种原因，造成电桩(站)闲置，不能满足现有电动车的充电需求。充电难，已成为阻碍电动车发展的瓶颈。

似乎，各地政府都意识到目前电动车发展所遇到的尴尬。今年2月26日，北京市宣布将大规模建设新能源汽车充电桩，将在中心城区打造服务半径平均为5公里的充电圈。天津市计划新建6700个充电桩或充电接口，新建66个充换电站。合肥正在尝试新建小区“标配”充电桩，上海也将在2015年充电桩数量将超6000个。成都将投资近5亿打造电动车充换电“10分钟圈”。南昌计划建110个纯电动汽车充电桩。兰州电动车充电站已开始选址，82个充电桩将遍布商业区。

不仅仅是政府，车企也在加快充电桩的建设步伐。据了解，江淮、比亚迪[0.24% 资金研报]、北汽电动车实施的是一车一桩、桩随车走。而特斯拉正在中国积极布局超级充电站，保证特斯拉车主在北京-上海高速公路沿线充电无忧。

这一切，似乎传递了一个信号——2014，电动车的充电基础设施建设爆发年来了。

瓶颈依然存在

特斯拉的水土不服主要是因为中国民用电的220V电压制式与特斯拉的380V工业电压不匹配。奔驰smart电动车是因为充电接口不通用，只能在上海销售使用。据了解，在电动汽车国家标准尚未发布之前，存在国家电网和南方电网两种企业标准，电动车企业要根据不同城市的标准需要生产电动车，这一切都归咎于执行标准的五花八门。

仅以电动车充电接口为例，据了解，之前，因为没有一个统一的标准，我国电动车充电插口，能够达到十几种。几年前，有关部门成立了电动汽车充电设施标准化专家组，研究制定了电动车充电基础设施建设标准框架体系，包括充电接口及通信协议、充电站建设及运行、换电站建设、充电设施与电网协调方面等近30个标准，目前已经完成了15个。

据中国汽车技术研究中心标准化所孟祥峰博士介绍，中国在电动车标准的研究和制定上处于国际相对领先地位，并取得了一定成绩。尤其是我们的直流电充电接口标准已成为国际标准的一部分，成为与美国、日本、德国并列的四大国际方案。自2011年充电接口国家标准发布以来，目前国内充电接口标准已完成统一并开始实施。标准主要包括了物理互换性、安全与连接可靠性、充电通讯协议等，车企开始按照标准执行。以后在中国市场上销售和使用的电动汽车，为了和国内充电基础设施的匹配，都应按照中国国家标准，设计符合标准要求的充电接口和充电系统。

汽车行业资深分析师钟师认为，完善标准是当前电动车充电基础设施建设的当务之急。有了标准，中国就能在世界舞台上拥有话语权。这样，国外企业在进入中国市场后就必须按照中国的标准办事，中国标准也有机会成为国际标准。

采访中记者了解到，影响电动车充电基础设施建设发展的另一个瓶颈就是缺乏统一布局。无论是车企的一车一桩，还是政府建设的公共电桩(站)建设，充电基础设施的建设基本是各自为战，这势必会形成没有统一规划，东一榔头西一棒子的局面。

据北汽新能源汽车有限公司有关负责人介绍，目前北汽的电动汽车用户已有100多名，试想，面对1:1建桩的构思，本来就地皮金贵的社区，会因为电桩建设在占地和建桩成本上造成浪费。据介绍一个充电站建设成本300万元，快充充电站500万元，一个充电桩2万元。如果我们有公共充电桩，彼此相邻的电桩可以互用，这样可以避免基础设施多样化和重复建设。

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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