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近日,随着北京等部分地区相继出台电动汽车推广应用行动计划,老百姓对电动乘用车的关注热情再度升温。不过专家指出,电动汽车要想普及需要进行“国家顶层设计”,鼓励包括民营企业在内的更多企业,参与城市电动汽车充换电基础设施投资建设。
中国电动乘用车商业模式及电能供给战略规划资深研究学者、中联达电服总裁谢子聪在接受记者采访时表示,推动电动汽车商业化发展,绝不是建设多少个充电桩的“数量”问题,而是与加油站网络“方便快捷”业态对标的“品质”问题。因此,城市充换电基础设施建设也需要顶层设计,包括城市网络建设的战略规划、实施策略和政府配套的补贴政策等。
电动乘用车商业化的障碍是电池
西方国家发展的实践证明,电动汽车绝非是一个简单的家电产品,绝不可能依靠一个插座来解决电能供给的问题。
谢子聪认为,新能源汽车、电动汽车本身不是汽车革命带来的能源变革,而是能源革命带来的汽车变革。电动乘用车商业推广受阻的原因,表面来看是车辆产品不如燃油汽车,深入分析发现,不是整车企业的车辆产品技术问题,而是电动乘用车的能源供给系统无法与燃油汽车相比的问题。比如续航里程少、充电时间长、电池寿命低、产品价格高等等,都是电池的技术现状引起的。
“电动汽车的能源供给特性,是将网载传输的固定电能源,通过动力电池转换为物流传输的移动电能源,为移动产品汽车提供能源服务。这就需要创新建设一个新型的‘离线电能源’体系。”他表示说。
事实上,特斯拉电动汽车就打破了改装车思路,它完全遵循电动乘用车自身的本质规律,对整车结构进行了全新合理的布局设计,因而在车身上释放出更大的动力电池装载空间,为电动乘用车商业推广选择“电池租赁,充换兼容”模式,制定动力电池谱系标准化打下了基础。
不过,谢子聪指出,特斯拉商业模式中最致命的问题是“车电销售”方式和“超级充电站”问题。车辆捆绑电池销售,除了产品价格高外,其动力电池与整车生命周期不同,将会出现用户购买第二组电池的问题。而“超级充电站”的快充模式,在现有技术条件下会加快缩短电池寿命,这就增加了用户的使用成本。
创新“换电”模式解决商业化难题
目前,电动乘用车商业化推广面临的难题,是动力电池的技术现状不能够满足车辆市场需求,其性能和性价比都不尽如人意。
当技术思维在近期无法解决电池问题时,谢子聪所在的中联达就选择了商业思维这条路线。即巧妙地设计了“电池租赁”的商业运作环节,通过动力电池规模采购、及时维护、废旧电池回收、分布式储能等梯度利用的商业增值活动,解决了电池眼前技术限制带来的商业化难题。
谢子聪说,通过建设覆盖城市全城范围的加电站骨干网,采取动力电池2-3分钟快换的方式,打消了用户在使用方面的担心和顾虑。当然,“换电”模式是不可能独立存在的,它必须与“电池租赁”相组合。它的最大好处是产权是机构的,用户终身不用购买电池,不用担心加电时间长、续航里程短、加电网点少、电池维护难等问题。
城市充换电基础设施网络建设形态,就好比是商业化的基础固定“轴”,它与电动乘用车商业化的关系,不是“先有鸡还是先有蛋”的问题,而是基础设施建设不仅要适度先行,还要与加油站网络“方便快捷”的业态对标。
谢子聪强调,要建好“方便快捷”的城市加电站网络,需要整合以城市政府、整车企业、动力电池、能供运营服务商和金融资本在内的五大推广主体,开展包括“裸车销售、电池租赁、充换兼容”等多种商业模式的实践尝试。
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