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希望购买特斯拉的葛先生告诉记者,自己曾试驾特斯拉电动汽车,其除了引人关注外,确实缺少实用性,关键是充电问题无法解决。特斯拉充满电大约需要85千瓦时。如果用民用电充电,充电时间长达30个小时以上,要实现快速充电,必须使用超级充电桩。
“建设一个特斯拉充电桩需要十几万元,巨大的功率相当于20户普通家庭的最大用电负荷。”葛先生最终不得不放弃购买计划。
“过分追求续航里程和短时充电,特斯拉的充电要求已经超过了目前电网所能承受的极限。”国家电网公司相关负责人表示,国家电网公司曾对特斯拉的充电模式进行详细考察和论证,电网改造成本过高,技术上难以与中国电网兼容,是特斯拉难以被接受的关键。
此外,特斯拉采用日本松下电池技术,并没有自己的专利。在汽车设计和制造方面,特斯拉更是基于对多家汽车企业网络平台的采购整合,其真正的核心技术集中在电池控制领域。特斯拉在中国之行无果而终后,对外公布了160余项专利,号称“开源造车”,但是真正核心的电池控制技术却始终不愿意开放。
“中国需要的不是简单的一辆电动汽车,而是电动汽车所需的基础工业,特斯拉并不能带给中国太多借鉴。”国家电动汽车“863”项目组组长、清华大学教授欧阳明高表示。
早在2009年11月奥巴马访华期间,中美双方启动了电动汽车联合倡议,计划未来数年有几百万辆电动汽车投入使用,并在十几个城市开展联合示范。然而,在历经4年的产业技术合作中,美方除了带来如特斯拉般的“科技秀”外,真正的技术合作乏善可陈。
业界人士介绍,在锂电池技术方面,5年前美国就已经掌握性能更为优良的新一代三元锂电池技术,却在中国表现出对磷酸铁锂电池技术的极大兴趣和信心。以巴菲特为代表的美国投资人甚至一度大量购入比亚迪的股票。然而,不为外界知晓的是,巴菲特此举并非看中比亚迪的电池技术,而是比亚迪的电池生产能力。巴菲特投资的电网需要性能可靠、价格便宜的蓄能电池。
2012年,美国Valence公司、A123公司两家磷酸铁锂电池技术的主要持有者和生产商相继申请破产重组。美国的电动车制造商菲斯科、美国通用汽车的Volt电动汽车以及日本的铃风电动汽车纷纷抛弃磷酸铁锂电池技术,改走三元锂电池路线。
“队友”突然技术转向,而中国却被牢牢绑在了磷酸铁锂技术路线上。
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