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“微电网这个概念,我可以解释一下。现在用电主要是基于大电网,而一个区域,比如写字楼有些有自己的发电设备,这就形成微电网。其实这时候电动汽车不再是汽车了,它是一个个的储能设备,将电动汽车融入形成一个微电网会是一个很好的方式。”
——国电通公司
副总工程师李云峰
2月,松下与特斯拉宣布共同投资建立锂离子电池工厂,以满足特斯拉年产50万辆电动汽车的产能需求。
松下与特斯拉曾在2011年签署协议,计划4年内为特斯拉提供6.4亿块汽车用锂离子电池,这一供货量后被增加至18亿块。
7月2日,韩国LG化学公司与南京市政府签署合作谅解备忘录,LG宣布在南京建立锂电池生产厂。
而早在江森自控落户重庆之前便先在上海开启了锂电池实验室。
电动汽车电池成为与电动汽车同时崛起的产业,能源这个逻辑逆流而上的便是充电桩,背后还存在电网的布局。
电动汽车其实正在打开一扇能源使用方式改变的大门。
新能源汽车的瓶颈
即使是下着雨,中国汽车工程研究院副总经理周舟依然再次确认了今天会议的流程。作为今年大热的纯电力能源汽车,中国汽车工程研究院早已关注进来。
而今天英国工程技术学会将在这里举办的混合动力及电动汽车会议,也是周舟所关注的。
这是个好的技术交流机会。大厅中中国汽车工程研究院研发的电动家轿、微车以及商用车,电动车的零部件等排列成一圈,虽然有些实验车,上面原厂的LOGO还没来得及摘掉,但这已经给出了周舟目前还算满意的布置。
其实周舟关注的问题,是现在众多电动汽车行业内人员普遍关注的。最新的技术到底是什么样了?具体电动汽车推广开来还要多久?
当天会议很成功,从世界电动车三贤之一的陈清泉院士,到英国交通研究所的官员;从北京四方继保自动化股份有限公司到兰卡斯特环境中心。几乎政商研各领域的专业人士都到齐了。
场内不断用英文与中文交错着讨论。但所有的问题都没有离开一个话题,电动车的爆发点还有多久。
无论是政策还是商业资本都已经关注进来,欠缺的东风到底在哪?
在力帆常务副总裁关锋金看来,其实就是两个问题,充电与价格。“老百姓不管你这车技术多好,电池多贵。消费者就只关心一个,我用着方便,价格适当,当然同样情况下有更便宜的我当然选更便宜的。”
同样的,使用方便也至关重要。
从特斯拉进行的城市推广,就能看出端倪。“我们都会给用户配备一个电桩,进行目的地充电。”特斯拉中国西区经理柯欣正在拓展重庆市场,而特斯拉的推广流程其实很简单,先建立一个超级充电站,辐射半径两百公里,然后入驻一家特斯拉服务中心。由于特斯拉倔强地使用直销方式,充电桩与超级充电站的铺设成为入驻一个城市的标志。
于是充电成为关锋金与柯欣同时遇到的问题,而这个瓶颈也制约着所有电动汽车的推广。换而言之,电动汽车的普及就卡在了这里。关锋金无奈地说:“电动汽车可以成为出行的补足,超过200KM的就换乘其他交通工具了,这样就暂时不需要担心充电问题。”
所以不用考虑停车位,这个问题依然存在。
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