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第二点能量的剧烈释放我们用NCM或者NCN的电池理论上面我们没有办法规避内升爆炸机制,这个电池不管怎么样做,这个里面当然如果做的特别好有可能对于乘用车来说人来得及逃生,但是对于电动大巴来说这个逃生的时间比较长,不一定可以达到这个过程。相对来讲磷酸铁锂材料来说这个氧和磷紧密结合在一起,磷酸铁锂电池会起火燃烧但绝对不会爆炸;而固体电解质电池由于没有电解液,加之安全机制,会安全很多。电池厂包括很多的专家用NCM和NCA的电池,做材料十年的经验告诉大家,使用NCM和NCA电池是暂时的情况,没有它续驶里程的优势也就无从谈起。
(3)TESLA并没有从电池管理角度解决低温充电问题,对于NCA电池低温充电更是致命的。
液态电介质电池在较低温度下如-10度甚至更低的温度下充电会初事故。这是由于,电池中的电解液离子迁移速率变得缓慢,那么在这样的低温环境下对电池进行充电时,容易出现电池中的锂离子在负极表面沉积形成金属锂的状态,而这种金属锂的存在不仅对电池的使用寿命和性能造成很大的影响,更重要的是这种金属锂容易引起电池内部短路,造成电池的安全事故。显然TESLA并没有从电池管理角度解决低温充电问题,对于NCA电池低温充电更是致命的。
(4)TESLA的充电机是单向的,并非像VOTE一样,可以作为电源对住宅供电
(5)电机所采用铜转子交流异步电机没有获得太大优势,TESLA高价噱头值得怀疑。
文献研究《采用铸铝转子和铸铜转子时鼠笼式异步电机的损耗特性对比》表明,以1台5.5 kW三相异步电机为例,计算分析采用铸铝转子和铸铜转子时电机各项损耗及效率的变化特点。结果发现:空载时,2种转子的各项损耗并无太大差别;满载时,定子铜耗和铁耗差别不大,铜转子基波铜耗大幅降低,但谐波铜耗略微增加,最终使得电机总损耗降低约60W,效率增加约1%。可见所采用铜转子交流异步电机没有获得太大优势,尤其在低速功率相对较小的中低端电动汽车上, TESLA拿铜转子做高价噱头值得怀疑。而实际上,采用六相制交流异步电机采用铜转子可以获得很高的效率优势。
(6)TESLA电机电控一体化并未实现
近日,三菱重工宣布他们研发出了世界上最小的电动车用电机与逆变器组合系统。三菱重工实现电机与逆变器小型化的秘诀有两点,首先是优化逆变器内的晶体管与二极管制造材质。目前的逆变器内部元件材质多为硅,这次三菱重工将其加以改变,使用碳化硅(官方预估到2018年,碳化硅的元件生产制造成本就会与现有硅材料生产制造成本持平)代替硅。在保证逆变器工作效率的同时,新材料的引入使得逆变器与电机整体尺寸减小了44%,且发热量更低。三菱重工缩小电机以及逆变器尺寸的第二个秘诀在于优化了冷却系统,传统的逆变器与电机采用分体设计,冷却时冷却水先流向温度较高的逆变器,随后冷却水为电机进行冷却。这次三菱重工将电机与逆变器进行整合,将之组合成了一个类似圆筒的结构,这样冷却水可以一次性为逆变器与电机进行冷却。同时,考虑到逆变器工作时的发热量更大,冷却水路在流经逆变器部分相比流经电机部分管路布置更加密集。TESLA的驱动组件可以看出其尚未达到电机电控一体化。
(7)充电制式复杂繁多,无法兼容和实现双向(V2G)
(8)车载能源系统没有做到互联和集成控制
电机电控,动力转向,水冷系统和空调以及悬架控制系统,没有做到互联和集成控制(指功率级别)。
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