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市场明朗前提门槛是否欠考虑
对新能源汽车大力度的财政补贴始于2010年,在能源短缺与环境污染的双重重压下,新能源汽车逐渐被树立起了尖锐社会矛盾终结者的形象,相关部门期待通过推广新能源汽车缓解能源和环境危机。
2010年,第一轮新能源车补贴开始执行,涵盖了1.6L以下的节能型乘用车、符合条件的纯电动车和插电混合动力车,补贴标准为3000元/千瓦时。此轮补贴于2012年结束,随即,国家出台了2013-2015年的第二轮新能源补贴政策,撤销了对1.6L以下节能型乘用车的补贴,增加补贴燃料电池车。
但事与愿违,虽然补贴力度很大,新能源汽车的市场化推广却坚冰难消。中国汽车工程学会做过统计,数据显示,2009-2013年,国内新能源车(包括混合动力车型和纯电动车)累计产量不到9万辆,实际销量之低可想而知。2014年,多重利好政策刺激下,形势有所好转,全年销量同比增长3.2倍,但实际销量也仅为74,763辆。
在这样的背景下,新一轮的补贴又以提高门槛,降低金额,翻倍退坡为特点,是否欠考虑?
“虽然短期内可能会影响终端市场的表现,但为了整个产业长期的健康发展,只能如此。”一位接近政策制定的消息人士告诉盖世汽车网。事实上,当下国内大额度的新能源补助仍是补贴产品,多数企业的重心都在生产环节,企业只有售出更多的产品才能拿到更多的补贴,研发投入普遍较低,该消息人士直言:“我们补贴的是一个缺乏核心技术支撑的产业”。
工信部部长苗圩的鲶鱼、虾米理论正切中当前国内新能源产业发展的要害,苗圩指出:“新能源汽车的发展还处于起步阶段,我们希望能够放几条具备一定技术水准的鲶鱼进来,把这池水搅活,推动行业整体的发展,而不是放一批虾米进来。”量大而营养成分极低的虾米,只会把水搅浑。
结语:加快产业化进程,降低成本,鼓励优势企业规模化生产是国家补贴新能源汽车的初衷,新一轮补贴政策的出台,在给企业吃下定心丸的同时,也提出了更高的技术创新要求,只有在高标准下胜出的企业才能真正推动行业的发展。
没有任何一个产业可以单靠补贴维持发展,目前的补贴只是为了在发展初期培育出一个更宽松的成长环境,推动产业进步的关键还在于核心技术的提高。政策的宏观调控只是手段,市场的优胜劣汰才是基本发展规律。
套用业界大佬的一句话,补贴到2020年,如果还不能出现几个翘楚企业,那只能说明这条路就是行不通的。
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