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上文已经提过,对于基础设施运营商收取充电服务费国家层面是放行的,其他城市跟风而动并无政策门槛。另外,从基础设施建设方面看,收取充电服务费不仅是充电运营商生存和长期发展的必要手段,同时可以刺激更多的社会资源投入到充电设施建设和运营服务上,所以,更多城市出台相关政策的可能性比较大。
收取充电服务费短时间内或会影响电动车的终端销量,这一点可能将是各地方政策决策者需要权衡的关键所在。不过,正如北京的收费细节,政府部门只是制定一个具体的上限标准,具体征收情况由运营商自主决策,可以根据市场动态实时调整,推出有竞争力的价格,甚至也不排除免收服务费的可能。这样就有一个缓冲区间在,保障将收费对终端市场的影响稳定在可控范围内。
北京的新标准是否预示着政府鼓励新能源车的指向性将发生偏转?调查3围绕此问题展开,结果表明,虽然针对此问题业界还没有形成比较统一的观点,但绝大多数(占比5成)参与者对此持否定态度,认为北京即将开始征收的充电服务费与鼓励发展新能源车的政策相悖,在推广本就不利的前提下增加用车成本,终端市场会受到明显的影响。
不过,也有31%的参与者持不同观点,北京的行为只是一个城市的单方面举措,对整体并不具备代表性。在我们的线下采访中,有行业专家指出,北京将要征收充电服务费的政策对其他城市可能会具有一定的示范作用,但据此就下定义判断政府鼓励新能源产业的方针将发生转向有些武断。
能源短缺与环境污染的双重重压下,在传统动力技术难有大突破、大规模可替代性能源尚未被发现之前,大力发展新能源汽车仍是行之有效的举措,因此,在相当长的时间内,政府鼓励新能源汽车发展的主旋律不会改变。事实上,就在4月29日,财政部下发了四部委联合制定的2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知,宣告第三轮新能源车补助政策正式出台,为相关从业者吃下定心丸,政府仍将大力度的扶持新能源产业。
当然,随着市场探索的推进,鼓励新能源车的主旋律下也会出现一些细节性的调整。如上文所言,北京征收电动车充电服务费也是为了保障基础设施运营商的基本生存,吸引更多的社会资源投入到充电设施建设和运营服务上,从这个角度看,此举对整个新能源车产业的长期健康发展大有裨益。
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