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关于储能
Q:在加拿大,谁为终端的储能买单,如何把所有的有关方结合在一起来买单?
Céline Bak:储能谁来买单?这是一个很好的问题。在加拿大,我们有一个电力监管系统,电的成本以及电价的变化都需要监管。电价的变化不大,因为监管当局不愿意电价上涨,也不愿意批准。但是储能是一个例外,最开始储能的成本应该是属于电价的一部分,把它看作是一个基础设施投资的部分。在安大略省我们就是这么做的。但就其他国家和地区,例如德国、美国加州的实践来看,大家仍然面临着相同的问题。所以我们的经验和教训是储能的成本并不应该是电价的一部分。市场的机制是降低了电价。
Q:巴拉德公司有没有在兆瓦级的利用氢燃料电池储能的案例,燃料电池储能现在目前最大的瓶颈是什么?
巴拉德动力系统公司总裁Randall MacEwen:兆瓦级的储能,很显然氢应该是一个存储的媒介。我们可以把水看作是能够生产氢的一个来源,然后把这些存储的氢重新用电力上,再次使用。目前这个方面的技术在德国、加拿大的安大略省、美国加州有一些尝试,也能在这些实验中,把氢作为一个储能的媒介。把氢作为储能媒介,这个说法实际已经谈了五十年了,但是过去几年比较活跃。但是我觉得把氢作为储能的媒介,需要再进一步的进行验证,再过几年可能会有更好的答案。
关于燃料电池
Q:在解决交通运输领域的环境问题中,燃料电池未来和其他的技术比较,包括电动汽车等,应该处在一个什么样的位置?或者是说在未来的汽车发展中,在公交系统和在私人的车辆方面,哪一个方面应该更优先考虑?
Randall MacEwen:我们可以比较清楚地看到重点应该是在公共交通方面。这一点很明确,因为这可以有集中的、本地化的加注燃料,从整个的燃料电池的加注来说这个很重要。
但是我们也相信,不同的技术可以有不同的位置,例如柴油车和天然气的公交车,以及其他的公交车,燃料电池的话也是有机会的。这些技术路线都面临一些需要解决的痛点问题。比如说柴油车,可能是柴油机的噪音和颗粒物的排放,还有CNG汽车可能是噪音和成本的问题。一些电动车,他们用了电池的技术,但是这个技术目前也面临挑战,比如说充电的时间和里程数。
燃料电池的话有持续时间比较长的一个特点,可能换燃料电池不需要那么频繁,而且做功周期也不会有什么限制和约束。所以我们在提供技术的时候,不仅要看整个公共交通的性能,更要确保相应的技术能够不去减损消费者的体验。
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