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新的电池技术虽然是鼓舞人心的,但是任何的新技术,新材料都需要经过相当长的一个转化过程,才能成为商业的产品,比如锂电池,最早的锂电池的概念要追溯到上个世纪的六七十年代,之后液态锂离子电池和聚合物锂离子电池也是经历了十几年发展,才有了今天的状态。但是最近几年智能手机硬件发生了突飞猛进的进步,小小的手机性能,可以与一台个人电脑相媲美,这样电池技术有点吃不消了。所以虽然手机续航不一定是国民痛点,但起码也是短板之一。
很多人关心动力电池和消费级电池的区别。我觉得,从电池的角度来说,是没有本质的区别的。但是由于产品应用条件不同,所以设计的理念和思路也是不同的,从而导致我们所看到不同领域电池的产品属性,有很大区别。在消费级电池领域,没有五花八门的正极材料;而在动力电池领域,也很少谈到关于电解质变化对性能的影响。在能量密度方面,比如我们都知道2015年2月16日,科技部发布了《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》,其中明确要求了2015年底轿车动力电池能量密度要达到200Wh/kg。作为消费级电池来讲,早在2013年,其能量密度就超过200Wh/kg的水平了,这不但与优化材料和结构有关,高电压的做法更是功不可没。由于消费级电池一般不成组使用,即使成组,也是几支电池之间的串并联,与动力电池简直是数量级的差别;“BMS”直接管理电芯;充放电电流较小;热管理也相对容易;一般来说,消费级电池质保期也只有1年,所以这种做法是完全可以满足消费级电池市场的需求的。但是在动力电池市场,可能就行不通了。动力电池的要求,相对要高更加综合,既有安全性的考虑,又有成本方面的评价,同时还有性能方面的要求。虽然在特斯拉身上,似乎完成了一次消费级电池与新能源汽车的完美结合,但是车的定位和价格,和我们期望中家用级的新能源汽车还是有一定差距的。
磷酸铁锂、钴酸锂、三元材料、锰酸锂……各种正极材料冲击能量瓶颈的同时,我想是不是应该停下来考虑一下安全和其它的问题。消费市场,动力市场,储能市场,锂离子电池是不是能解决所有的问题。任何的电池可能都有他的适用环境。比如燃料电池,无论是作为新能源汽车的动力单元,还是作为市政供电设备来说,其电池特性上都是非常合适的,但是与现有锂离子电池体系相比,开发小型燃料电池便携设备可能使比较困难的。在高喊的技术突破的时候,更冷静的考虑一下锂离子电池的局限性。因为只有意识到这些局限性,才有可能探索新的电池体系。当然不得不承认,随着技术的推进,将来发展具有更高能量密度,并且能满足商业应用需求的新的电池体系,而且要求新体系所使用的材料要求环境友好,成本低廉,材料易获得,变得越来越困难了。因此,在发展锂离子电池的同时,我呼吁要对那些已经发现但并未充分商业化的电池体系,投入更多的精力和资源。
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北极星储能网获悉,5月8日,龙源电力集团共享储能技术(北京)有限公司第三批储能电站液冷电池系统框架采购公开招标中标候选人公示。项目采购预估量为1500MWh的液冷电池系统,分为2个标段。标段1预估量为900MWh第一中标候选人为格力钛新能源股份有限公司,投标报价41400万元,折合单价0.46元/Wh;第二中
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近日,关于欧盟委员会公布动力电池碳足迹规则的“征求意见稿”的消息,引发业内普遍关注。观茶君专访了资深专家钱国强先生,请他谈了该规则的影响。(本文来源:微信公众号电力法律观察ID:higuanchajun)钱国强,北京中创碳投科技有限公司副总经理,国际商会中国国家委员会环境与能源委员会副主席,中
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北极星储能网获悉,蓝海华腾5月8日在投资者互动平台表示,公司投资了高能时代(珠海)新能源科技有限公司1200万元,高能时代硫化物全固态锂电池研发进展顺利,目前已经完成20Ah级全固态电芯A样开发,同时高能时代正在搭建中试线,预计2024年底可以实现5Ah以内小电芯量产。
据广州海关5月7日消息,该关近日研究制定16条促进新质生产力发展措施,将从促进产业科技创新、支持建设高能级高开放平台、提升产业链供应链韧性等多方面,持续强化监管、优化服务,促进新质生产力发展。在促进产业科技创新方面,支持符合免税资质的科技创新主体享受相关税收政策。聚焦高水平科技创新等
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