国际电池巨头在中国大规模量产国内企业受较大冲击-北极星输配电网

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国内对新能源汽车的政策推动，促进了新能源汽车的大幅增长。在大大推动了动力电池技术发展的同时，也使得动力电池行业的各种问题逐渐显露，首先是产能不足。另一方面，电池大规模生产之后，其质量问题开始接受考验。尽管在国内涉及动力蓄电池配套生产的企业有177家，但能够进入整车厂供应链的只有比亚迪、力神、国轩、万向、比克等少数几家，而能够进入国际整车或者合资企业新能源车企供应链的则几乎没有。随着LG化学、三星[微博]SDI、SK、波士顿等国际电池巨头在中国大规模量产，国内动力电池生产企业受到较大冲击。

主流动力电池优劣势分析

当前比较主流的电池，包括超级电容器、金属氢化物镍电池、锂离子电池、燃料电池。超级电容器的特点是可承受瞬间大电流充放电，但储电量低，不能驱动车辆长时间的使用;金属氢化物电池具备大电流充放电能力，安全性好，但是比容量低，体积较大;锂离子电池的电压在这几类电池中最高，比容量高，但它的安全性、低温性能差;燃料电池从去年开始走进更多人的视线，能量储备充足，可快速补充燃料，但成本高，瞬间输出能力差，致命的缺陷是不能进行能量的回馈，导致驱动的车辆不能只用燃料电池实现刹车时能量的回收。

目前市场主流的新能源汽车，包括日产聆风、丰田普锐斯、雪佛兰沃蓝达等，当然还有红得发紫的特斯拉[微博]Model S。这四款车无一例外地都采用了锂电池或镍氢电池，因此也可以看出，在上述4种动力电池中，锂电池与镍氢电池是竞争最为激烈的2类电池。

动力电池的各项性能是相互平衡的，或者说"牵制"的。电池性能的优劣，不取决于单个电池的某项特性，而取决于综合性能。容量与耐久性、高温性能与低温性能、散热性与绝缘性、容忍性与成本是4组互相"矛盾"的参数。因此，只有综合考虑电池性能参数与环境之间的关系，才能真正具有应用价值。

新能源动力电池供不应求

从2014年开始，国内新能源汽车产销量急剧增长。据工信部最新数据，今年4月，我国新能源汽车生产9060辆，同比增长1.5倍。2015年(1-4)月，新能源汽车累计生产3.44万辆，同比增长近3倍。

而电池厂虽然有上百家，但符合乘用车标准的屈指可数。整车厂一般以采购或自产的方式解决电池问题。比如江淮采购力神、国轩;奇瑞由万向采购;比亚迪和上汽自己生产电池。

"电池本身生产周期就长，上量增加产能有过程。"业内人士称，由于电池厂更愿意将电池优先供应给大巴，这在一定程度上也影响了乘用车的电池供应。

以比亚迪秦为例，一辆插电式强混小车，只需十几度电，而一辆大巴，则需要200多度电，相当于20辆插电式强混小车。由于国家对大巴的补贴一般都超过100万元，所以电池厂更愿意优先供应大巴。比如奇瑞的电池供应商万向，就是很多大巴生产厂家的电池供应商。

不断升温的市场热度正在迫使汽车厂家寻找更多的电池供应商。江淮张金汉透露，他们正在与其他一些电池厂家接触。上汽相关人士也表示，从7月份开始，上汽新能源汽车的产能将从目前的500多辆提升至1000辆以上。

事实上，目前电动车市场仍是鱼目混珠，一些民营企业为了套补贴，走低端化路线，产品采用低压电力系统，虽然也能达到国家补贴范围，但未来不是方向。有业内人士透露，从明年开始，国家对电动车的补贴标准要提高到时速100公里和续航里程100公里。实施新标准后，这些企业或将面临淘汰。

随着新能源汽车销量的进一步提高，业内预计，2016年之前汽车动力电池就将进入供应紧张的阶段。事实上，我国动力电池市场自2014年末以来，不断有政策出台关注这一领域。

先是国家工信部公布了《锂离子电池行业规范条件(征求意见稿)》，限定了锂电产业的生产规模和工艺技术、产品质量、资源综合利用等，提高了行业的准入条件，为行业的规范和日后的产业升级提供了基础。紧接着，科技部于今年2月16日发布《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》，指出轿车动力电池的单体比能量，2015年底达到200Wh/kg，比2010年提高一倍;2020年达到300Wh/kg。该方案提出的目标，是落实《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》;实施新能源汽车"纯电驱动"技术转型战略;到2020年，建立起完善的电动汽车动力系统科技体系和产业链。为2020年实现新能源汽车保有量达到500万辆提供技术支撑。于是，国内开始了一场激烈的科技竞赛，在淘汰中，电池技术不断地得到净化和提升。

国内企业抢夺市场失利

值得注意的是，虽然动力电池供不应求，但与动力电池下游产业链相关的上市公司并未因此而大幅获益。有统计数据显示，在已经发布一季报的13家动力电池产业链相关的上市公司中，有7家净利润处于同比下降的状态，少数的盈利较好的几家企业如杉杉股份、天齐锂业等，盈利都并非是与动力电池相关的业务拉动，而是缘于非经常性损益和上年度营业成本过高等其他原因。

动力电池供不应求，为何相关产业链并未大举获益?赛迪顾问、汽车产业研究中心分析师汪家红认为，主要原因有二：一方面，虽然2014年新能源汽车开始上量，但全年总需求量不足10万辆，反观动力电池的产业链，包括电解液、负极材料等，其实一直是处于产能过剩的情况，10万辆的增量带来的需求只是在消耗过剩的产能，因此，对生产企业的盈利拉动并没有那么快显现;另一方面，虽然动力电池的需求爆发期是从2014年开始，但事实上，整个产业的投入从2012年、甚至2009年就已经开始了，从目前来看，无论是动力电池的生产企业还是材料生产企业，都还处于成本摊销的阶段。不仅如此，由于终端需求的旺盛，从2014年到2015年上半年，整个行业对动力电池的投入仍在继续，因此，在他看来，未来两年，相关企业都依然处于成本摊销的状态之下。

此外，上述上市公司虽然也有部分涉及动力电池的生产和配套，比如骆驼股份等，但彼时，这些企业的业务更多集中在相对低端的铅酸电池、或者是利润率相对较低的汽车启停电池上，大规模投入新能源动力电池的研发和生产，基本上都在2014年下半年和2015年上半年，暂时未能从市场上分食太多的红利。

包括特斯拉、宝马[微博]等外资生产企业都会选择跨国电池供应商作为配套商，而诸如北汽、上汽等自主品牌，也寄希望于通过合资或者是收购的方式，将动力电池这一制约新能源汽车推广的核心零部件掌握在自己手中。包括尚未有市场化新能源车型的长城汽车，也已经同韩国电池生产商LG化学签署协议，后者将为长城自2017年起批量生产的插电式混合动力车，供应超过20万套电池。

原标题：国际电池巨头在中国大规模量产国内企业受到较大冲击

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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