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但疯狂的行事风格下,是冷静的头脑与清晰的判断。
“现在这么多做充电桩的公司,有几个老板能够真正天天开电动车上下班的。先不说他开的是特斯拉,特斯拉意味着他对电动车更加了解,因为特斯拉续航里程才是最接近未来大家都能买的电动车的一个续航里程体验。”开特斯拉,于王振飞而言,不是炫酷,而是抵达自己判断的工具。
从第一代特斯拉车主,到充电网CEO的角色转变,王振飞认为这些都归结成其做事风格,“我比较是先干了再说的人,肯定要勇于尝试,勇于去做一些实际的这些操作,你才有机会能够去发现这里边的问题,才有机会找到解决方案。”
王振飞为“充电难”找到的解决方案是,将自己变成解决问题的公司。
文章开始Eknower特意挑出来的一段话,是王振飞对于电动汽车未来三阶段的判断,这一判断指导着王振飞之后的每一步动作。
电动汽车车厂为了让车跑起来,所以要建桩——好,王振飞选择为特斯拉服务,建设充电桩。
当人们都误以为王振飞只想做特斯拉充电桩的代理商时,王振飞却转身做起了APP。因为社会资本的进入,越来越多的充电桩投建,更多的消费者购买了电动汽车,充电难成为行业拦路虎。
2013年开始,王振飞就在准备研发充电桩APP。从最初用户简单的社交演化成一个具备功能性和服务性的APP,这个过程花了整个团队一年多的时间。2014年年4月公司上线了一款名为“充电网”的充电APP,专注让用户有很好的充电使用和服务体验。
和国内后来的充电桩公司一样,王振飞也借鉴了美国的充电桩服务公司ChargePoint(回复ChargePoint,可查看我们有关ChargePoint的系列文章)和PlugShare,但他认为,不能一味模仿,中美两国国情大大不同。
因为在他看来,在中国,建充电桩最难的事在车位不在桩的本身,而美国有大量可用的车位资源,所以ChargePoint模式并不是自己去建桩,而是把桩卖给有需求的人,让有车位的人实现创收的可能,同时也完善写字楼或者住宅的基础设施,吸引更多的人入住。
在中国,王振飞判断,有车位的公司才是第三阶段的赢家。“车位比桩值钱多了,桩是一次性投入,车位是持续的。”
所以,他不看好无限制烧钱用于充电桩建设、运营。“桩靠服务支撑肯定是不行的。而且主体要搞清楚,谁是桩主,在我的观念里面谁有车位谁是桩主,谁有车位谁应该投。”
因此,尽管“充电网”APP一出,引来了市场上大量的模仿者,甚至直接偷数据,但王振飞已由最初的愤怒变成如今的淡然,“既然是一个新兴产业,一定会有大量的效仿者,这件事情说明我们做的是对的,也提醒我们既然被别人抄了,说明我们的技术壁垒还不够,对我们是一种鞭策和鼓励。”
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