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以北京西站的港湾充电站为例,它是一个大规模的集中式公共充电站。该充电站由民企上海富电科技有限公司建设,共计100台充电桩,其中快充、慢充电桩各占50%,每日可满足900辆电动汽车的充电需求。其收费标准为电费+充电服务费+停车费。在这种收费模式下,富电科技负责收取充电服务费,电费和停车费分别由电网公司和停车场物业主收取。
在富电科技有限公司总裁庞雷看来,充电服务市场可盈利的商业模式已初步显现。据他介绍,以运营近一年的北京首家光伏超充站华贸充电站为例,如果每个直流桩利用次数为8次/天,充电服务费为0.8元/度,充电量约20度/次,1个直流桩的年充电服务费总计为46720元,而每个直流桩的投入为23万元,以此计算收回成本的时间将近5年。在成本折旧的情况下,该电站目前已经开始盈利。到目前为止,实现盈利的充电桩运营商,还有普天新能源和华商三优新能源科技公司。
充电行业主要是靠平台驱动,一是资本,二是“互联网+”。总体的充电桩建设方面一定要接地气,一定要提前研究,北京的公交系统、环卫系统、出租车系统到现在的专车系统。以及为将来的大容量充电设备做准备。
但是,更多的充电桩运营商认为,充电桩运营实现盈利的时间应该出现在两年后。电动车后市场并非传统意义上的保养,而是‘停车补电+移动应用支付’的全新应用场景。电动车停车充电至少需要一个小时,在这一个小时之内,通过手机APP,可以由我来告诉你去做什么,这就是价值。
按照2020年500万辆新能源车的发展目标测算,充电网络利润空间为558 亿元,其中增值利润空间可达233 亿元。随着互联网的发展,充电桩的商业价值不仅体现在充电业务上,还包含以充电桩为入口的广告、保险 、金融、售车、4S 增值服务及汽车工业大数据等。
当前,电桩建设的运营模式主要包括政府主导、企业主导、混合模式以及众筹模式等。政府主导下的充电桩投资运营模式,将有利于充电桩市场有序、集约化发展,而不利因素在与运营效率低,不利于规模化。
企业投资建运营的充电桩,多与电动车销售搭配,特点在于资金充裕、运营管理效率高,但不利于统一管理,易造成产业无序发展。混合模式下的运营主要表现在政府参与扶持、企业负责建设。这种模式虽然可以减少各自模式不足,形成优势互补,但也易于受到政策的影响。
众筹模式下的充电桩建设,整合政府、企业、社会多方力量共同建设运营,从客户需求出发,可以提高社会资源利用效率以及办事效率,但最终效果有待考证。目前,人们或许存在一个认知误区,认为充电难的问题来自于充电桩的数量太少。
据北京市发改委最新消息,截止到2015年12月10日,北京市已累计建成5座大型换电站及1.7万台充电桩,充电设施建设规模及整体水平居全国领先地位。其中,针对大型商圈、P+R停车场(换乘停车场)、加油站等社会公共领域,已建成约4000余台公用充电桩,今年新增2600台,公共充电桩与私人电动汽车数量比达到了1:4。
一方面说车找不到桩,但是实际上我们建的好多桩,现在还出现了闲置的现象。主要原因是充电桩跟车辆不匹配,因为标准化的问题,充电接口有一些不通用,或者说在这个运营商能充,到了另外一个运营商就不能充电。我们会在这方面努力,随着国标的执行,今后找到电桩充不到电的情况会被消灭掉
在充电设施的互通互联问题上,充电不是简单地卖电、卖桩,而是在运营一个网络,车与充电设备之间的标准要统一,上传数据、结算标准也要统一。
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