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从二氧化碳排放来看,联合国统计显示,2013年全球碳排放量达360亿吨,其中前五名是中国、美国、欧盟、印度、俄罗斯。相对于碳排放的长期压力而言,空气质量的压力则是严峻的现实。对于严重的雾霾问题,必须要承认,现在北京PM2.5不能排除自己污染的因素——500多万辆汽车,如此集中的使用,再加上2200万的人口冬天的采暖需求,肯定不能只抱怨别人。
从工业转型来看,汽车工业要发展,要走自己的路,必须要有自主的知识产权和自己的技术。在传统汽车领域,我国汽车行业虽然看起来红红火火,产销量排名世界第一,保有量很快也会数一数二,但是我国在内燃机技术领域,没有核心技术,空心化问题突出。有人不赞成电动汽车“弯道超车”的提法,但事实是,大部分赛车手都是弯道超车,关键看你技术好不好,能否在转型的过程中发现的机会。在这方面,可以参考日本企业的经验,比如一般的看法是,企业做传统机械手表怎么也赶不上瑞士,做传统照相机怎么也赶不上德国人,但是在数字化趋势下,日本企业却能在数码相机、石英手表领域“笑傲江湖”。
从油补到电补的转变
推广新能源汽车,经济杠杆不可或缺,相关政策也应灵活调整。
2015年5月,财政部正式发布《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》。通知规定,从2015年起对城市公交车成品油价格补助政策进行调整,中央财政对完成新能源公交车推广目标的地区给予新能源公交车运营补助,新能源公交车最高可以补助8万元/年。燃油公交车运营补贴方面,2015~2019年,现行城市公交车成品油价格补助中的涨价补助以2013年实际执行数作为基数逐步递减,其中2015年减少15%、2016年减少30%、2017年减少40%、2018年减少50%、2019年减少60%。2020年以后根据城市公交车用能结构情况另行确定。
把油补变电补的政策,推动力度很大。过去为什么公交公司不愿意推广电动汽车、新能源汽车,原因就在于燃油公交车油补非常丰厚。财政部发布的数据显示,从2007年到2014年,国家财政部发了2400亿补贴的公交系统的油补,起因是2007年油价上升,公交公司成本提高,公交公司无法承受,国家就开始给予燃油补贴,毕竟公交公司某种意义上不完全是企业行为,还有公益行为。但现在燃油补贴反而变成负面因素,因此国家决定消减对公交公司的燃油补贴,分给推广电动汽车的企业。从企业角度来看,使用新能源汽车不光有购买补贴,运营成本也比燃油低。以新能源公交车每年补贴8万为例,4年就有32万元,按目前的成本计算,换一套电池4年就可以回收成本,不用国家再多补贴,即可规模化推广。
未来:融入智能电网
新能源汽车一个突出优势就是能源效率高,同时可以很好地与电网结合。来自美国的统计显示,电网负荷率从早上9点到22点比较高,最高的时候是12点到19点,凌晨1点到7点负荷率不足30%。美国人做的智能电网的方案把风能、太阳能、电动汽车的电池与电网作为一体进行研究,并且二者实现双向互动,电动汽车的电池也是储能系统的一部分,在负荷低谷时,停驶的电动汽车用来储能,在用电高峰时,调动成千上万辆电动汽解决电网的峰值负荷问题。来自日本美国的研究表明,未来的智能电网肯定是综合利用电动汽车、太阳能、风电等清洁能源进行充电。比如山区不方便加油,但是可以建立风电、光伏发电站进行充电,通过分布式电站弥补充电桩建设的不足。
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