动力电池之争要小心切忌矫枉过正-第2页-北极星储能网

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不过，实际的情况还要更复杂一些，原因在于很多反对者并不认同政府对车企电池技术开发和选择进行插手的行为，用他们的话来说就是“查电池质量，查产品一致性，查骗补行为，这才是政府应该做的事情，而不是规定你应该用什么电池，应该生产什么车。”

要我看，这两方都缺少让自己能足够站得住脚的依据，看上去多少有些偏激。仅从单方面考虑行与不行的问题让看法变得过于绝对化，各自也就无一例外地走向了两个极端。这难道不是“矫枉过正”吗?

所有迹象都在表明，目前的动力电池之争是要小心的，这是因为如果政府在两种电池技术路线上处理得不够正确，很可能将电池企业和整车厂都带入发展泥潭，自己落得孱弱不说，最后还可能让三星SDI、LG化学和松下等外来厂家成为国内的真正主导者。

不过担心之外，更值得说的还是这次的争论本身。换个说法就是，两种技术路线该选如何处理确实有其复杂性，而工信部之所以会做出这样的决策显然是考虑到多方因素后的结果。至于其他一些细节同样有进一步讨论的价值。

比如坦率地讲，单纯批评政府监管过严其实并不合适，因为2015年以来，国内已经发生了多起公交车纵火的公共安全事件，严重的人员伤亡让每一个公众对电动客车都心有余悸。外界对车辆安全性的质疑声四起，强大的舆论监视下，政府不敢在任何存在安全隐患的地方有半点马虎，即便将决策做得有失理性，生命安全这最后一条底线也要守住。

另一方面，国内电动客车的开发需求与使用环境也确实让工信部头疼。由于三元锂电池和磷酸铁锂电池在电池结构、材料和充放电特性方面都不尽不同，而为了满足电动客车的动力和续航要求，车企只好担起风险使用安全隐患更多而能量密度更高的三元锂电池。可问题是，电动客车所要求的大电池组本身与目前国内本就技术水平不高的电池管理系统相矛盾，再加上客车特殊的运营环境，比如频繁地充放电，就更将电池组的稳定性拉低，发生自燃等事故的概率当然也就高居不下。

工信部暂缓将三元锂电池客车列入推荐目录确有多重考虑，最后不得已把安全放在首位我觉得无可厚非。其次，站在更高的角度上来看，暂时客车方面的踏步不前其实并不能充分说明三元锂电池在将来就一定会穷途末路了。要知道，去年中国汽车总销量为2459.8万辆，客车(含非完整车辆)1-12月累计销售59.5万辆，其中电动客车在前三季度卖出了2.1万辆，虽然销量增长明显，但在整体中的占比并不高。

而且在工信部的表述中并没有提及除客车之外的商用车和乘用车也参与到此次的评估当中，也就是说物流车、专用车以及产量最大的乘用车等依然可以使用三元锂电池作为动力单元。所以，这样看来，三元锂电池的产量或许不会因为客车的暂时缺席而受到大的波动，而那些电池企业也不用对此太过担心。

实际上，磷酸铁锂电池这边受新政策的影响或许也会出现发展新机，至少在目前阶段，尚不明了的政策环境给了这条技术路线暂时的缓冲时间，而且在2015年初科技部发布的《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》中没有对客车提出具体的动力电池性能要求(轿车动力电池的单体比能量2015年底达到200瓦时/公斤，比2010年提高一倍;2020年达到300瓦时/公斤，总体水平保持在国际前三名以内)，这在侧面反映出，能量密度不占优而安全性相对较高的磷酸铁锂电池仍有其存在的理由，政府的不抛弃或许能让其在未来有机会与三元锂电池搭配来满足整车企业更加多样的车辆开发需求。

结语：

三元和磷酸铁锂电池的路线之争透露出各种利益方在未来发展主导权上的明争暗夺，但这本质上只是无谓的激辩，并不能有效地解决实际问题。

我不赞成把两者对立起来讨论，什么车型该用什么电池技术绝对是综合评价后的结果，而不是“一刀切”地简单下结论。但在此之前，仍然需要重申的是，电池设计、制造以及管理系统需要不断完善，而根本的还是，人身安全。这一点被提到怎样的高度，都不过分。文/Y_Lee

原标题：切忌矫枉过正?这次的动力电池之争要小心

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