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如果把推动充电基础设施快速发展寄托在技术问题的解决,未免太天真,因为当前无论公共领域还是私人领域,“没有场地”,“难以盈利”才是最大的两个痛点。
纵观工信部发布的数据,2009年到2015年中国保有新能源汽车49.7万辆,加上今年1-3月的62663辆,累计已达56万辆,日益增长上路的新能源汽车将对充电基础设施提出更高的要求。
一、充电基础设施建设严重滞后新能源汽车的发展
马凯副总理早在2015年就定调充电基础设施建设需要“适度超前”,但百人会上科技部万钢部长透露,截至2015年底,全国仅建成的充换电站超过3600座,公用充电桩4.9万个,公用充电桩和新能源汽车保有量比例低于1/10。
从上海看私人充电桩可以得到类似的结论,截至2015年底,上海新能源汽车保有5.7万辆,建成私人充电桩超过1.65万个,桩车比为0.29,两组数据可以看出,无论公共领域还是私人领域,充电基础设施建设严重滞后新能源汽车的发展。
二、《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》的长和短
与整车及配套不同,充电设施一直以来缺少明确的国家规划,但2015年下半年是个分水岭。
2015年10月9日,国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》,很快由能源局牵头编写,多部委协同推出了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》,从国家层面为充电基础设施建设做好了顶层设计。
《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》八个篇章,设定了总体、分区域、分场所三类建设目标,规划了体系建设、电网保障、标准与技术、商务模式、示范五个方面的重点任务,并从八个方面做了保障措施。
总体来看,指南系统性的考虑到充电基础设施产业链的各个环节,从“全”的全度来看,该提的都提到了;但从“细”的角度来看,受限于充电基础设施的建设本身还在摸索中前行,指南中很多内容粗细不一。
智电汽车看来,指南对公共领域的充电基础设施建设浓墨重彩,对如何完成280万个私人充电桩建设却着墨甚少;指南定义了清晰的目标及实施方向,重视技术问题,但忽略了相关价值链上实施主体的意愿;指南规定了相关实施主体的“责”、“权”,甚至用了“罚”做保障,但并未提到“利”。
指南规定,到2020年,新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个,以满足全国500万辆电动汽车充电需求,以目前的形势来看,要完成这一目标挑战巨大。
三、充电基础设施建设滞后背后的价值链
指南推出后,困扰基础设施发展的标准技术问题得到快速响应,2016年1月1日,最新的电动汽车充电接口及通信协议等5项国家标准正式实施,结束了行业技术口径各自为战的乱象,为充电基础设施互联互通打下了扎实的基础。
但如果你把推动充电基础设施快速发展寄托在技术问题的解决,未免太天真,因为当前无论公共领域还是私人领域,“没有场地”,“难以盈利”才是最大的两个痛点。
场地包括公共领域类的商业性质,地段好的场地,也包括各个有条件的住宅小区可用地;没有场地还不仅仅是只是场地,还包含电力,电网可以放开充电基础设施市场,但他并不甘心只做一个门外汉或是喝汤的上游原材料供应商。
难以盈利一方面是没有上规模以前,广告、保险服务、金融产品、租赁、大数据等衍生业务难以有起色;还因为在当前只能运营商依靠充电收费的现状下,充电价格受油价影响及充电桩使用率却很低,这又约束了更多资本入场的冲动。
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