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废旧电池处理亟需引起关注
特别值得一提的是,目前业内较多关注于锂离子电池的安全性能,而对废旧锂离子电池潜在的环境污染问题关注较少。
由于锂离子电池中不含铅蓄电池、锌锰电池等传统电池中的汞、镉、铅等毒害大的重金属元素,因此常被认为是绿色电池。实际上锂离子电池的正负极材料、电解质溶液等物质对环境和人体健康同样有很大影响。因此,如废旧锂离子电池回收处理不当,其中的钴、镍、锂、锰等金属以及无机、有机化合物必将对土壤及水体造成严重污染,具有极大的危害性。废旧电池的危害性具有生产量与最终废弃量一致;集中生产,分散污染;短时使用,长期污染的特点。
目前,新能源汽车虽未进入大规模报废阶段,不过近两年其数量的极速上升必将会导致动力汽车蓄电池回收问题成为行业关注焦点,我国现行关于废旧电池管理的法规并没有对废旧电池回收制定详尽细则,而是更多侧重于指导性。
由于电池的处理成本较高、利润回报周期长、处理技术高等特点,投资者一般对废旧电池的回收处理环节并不感兴趣,整个行业对废旧电池的回收与循环利用意识都很淡薄。因此,当务之急是在废旧动力电池大批量产生之前建立一套行之有效的废旧电池回收再利用实施体系,这是切实保护环境、节省资源的重要举措,也是电动汽车可持续发展的关键保障之一,当然在此之前需要法律的完善、政策的支持及相关产业多方配合。
良性产业生态圈有待形成
目前的新能源汽车产业链可以说离开政府补贴后将基本瘫痪,整个行业并未形成一种自我生存乃至发展的能力。面对生产研发成本高企,汽车厂商的积极性及消费者的迟疑,其发展不仅仅是政府的“引导”进步,还需要投入大量人力物力去“推动”。
此外,新能源汽车行业“骗补”现象严重。截至2015年底,我国新能源汽车累计产销近50万辆。而2016年第一季度,新能源汽车产销量却并不乐观,笔者认为这与新能源汽车补贴政策“退坡”、政府清查“骗补”等不无关系。
国家制定了2020年电动汽车销量超过500万辆的目标,笔者认为,数字的猛增如果只是单纯依靠政策的“催熟”,只能是在背离初衷的路上愈走愈远。结合密集出台的各项刺激政策,2015年之前的销量贡献,多数来源于公交、出租、市政等政府干预度较高的单位,并未反映出市场本身对新能源汽车的本质态度(认可)。在当前新能源汽车发展环境下,比发展规模更重要的是加快新能源汽车技术水平的升级,提高新能源汽车供给体系的质量,进一步完善相关财政政策和创新体制机制以及加快理顺整个产业链,保证各环节的流畅对接。
在新能源汽车产业发展中,新能源汽车与其最重要的配套设施——充电桩存在较为严重的脱节。截至2015年底,我国新能源汽车累计产销近50万辆,而电动汽车公共充电桩数量仅为4.9万座,从上述数据不难看出,车与桩的比例严重失衡,再者由于新能源汽车充电时间较长,充电难成为无奈的现实。事实上,除此之外,当前充电桩还存在不同厂商的充电卡不兼容、缴费方式不统一、充电桩布局混乱、运营维护不到位等诸多问题。
《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》提出,2020年全国电动汽车保有量将超过500万辆,同时新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个,百万级的缺口让很多投资商看到了商机。据不完全统计,目前国内的充电桩投资企业已超过300家,一拥而上的投资群体中不仅参差不齐,同时较多的投资商表现“激进”,侧重于快速的圈地建桩,其中亦不排除为“骗补”而生的企业。不考虑新能源汽车产业实际的发展状况,空中楼阁般的盲目扩张,短暂的繁荣过后可能导致极度的萧条,造成严重的物料资源与社会资本的浪费。对此,改革开放以来的经济发展过程中亦有多起惨痛案例可鉴。
当前,充电桩的建设与运营面临着缺乏成熟商业模式、缺乏科学系统布局规划等问题,面向社会公众的公共充电桩作为新型城市的基础设施,并没有成熟的经验可以借鉴,需要在谨慎地不断探索中发展。此外,为有效发展新能源汽车产业,供电系统的改造升级、公共充电设施信息平台的统一、充电接口的标准化、便捷的缴费方式等也都亟待解决。
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