我国电动汽车产业发展现状及政策建议-第3页-北极星储能网

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技术驱动是决定性因素

尽管我国电动汽车快速发展，但在价格和使用便利性方面仍与传统燃油车存在较大差距。价格方面，享受国家和地方双重补贴的电动汽车的市场价格是同级别传统车型的2倍左右，主要原因在于电池成本过高。电池价格达到100美元/千瓦时被看作是电动汽车能与燃油汽车进行竞争的价格标准，2015年我国动力锂离子电池较2014年下降了25%左右，不管是磷酸铁锂电池还是三元材料电池，多数企业成本在190美元/千瓦时(1200元/千瓦时)左右，与100美元/千瓦时的竞争标准仍有较大差距。使用便利性方面，我国市场上大部分电动汽车续驶里程一般在100～300公里，加之充电时间长和充电基础设施不完善等因素，造成用户的“里程焦虑”。一般认为电池能量密度达到300瓦时/公斤是电动汽车在续航里程方面与传统燃油车竞争的临界点。目前，我国动力电池模块的能量密度在100瓦时/公斤左右，较高水平的可达到150瓦时/公斤，仅为竞争临界点的1/3到1/2。

技术进步是降低电动汽车价格、缓解“里程焦虑”、提升电动汽车产品竞争力、推动电动汽车产业可持续快速发展的根本途径。虽然我国部分电动汽车企业已开始批量生产，但其中不乏对在传统燃油汽车底盘上进行逆向开发的企业，电动汽车技术在不依靠政策的条件下仍不能满足与传统燃油车竞争的要求，电池、电机和电控三大部件的核心技术，以及整车集成、轻量化等方面技术水平亟待提高。以最为关键的电池技术为例，我国动力电池企业技术储备明显不足，电池原材料备制技术、大规模生产控制技术、电控系统设计等方面仍存在短板，电池组装生产线和电芯等设备和关键部件大部分依靠进口。据不完全统计，我国动力蓄电池企业有170多家，但真正能够为整车厂配套的只有比亚迪、天津力神、国轩高科、比克电池等少数几家，能够进入国际整车或者合资新能源车企供应链的则几乎没有，国内整车企业也选择三星SDI、LG等外资或合资厂商的电池。目前乘用车所配的动力电池中，国产品牌的占比仅为四成左右。

抓住发展机会窗口期须精准施策

我国电动汽车进入从导入期向成长期转型的重要机会窗口期，一方面，前一阶段诸多政策叠加效应降低了消费者购买价格和使用成本，但电动汽车技术创新还未同步、性价比偏低、实际竞争力还未取得优势的事实仍然存在;另一方面，基于扶持政策的持续、各方主体对电动汽车未来形成的共识、消费者意识的增强、环保要求趋紧等良好预期，未来一段时间对电动汽车来发展是一个难得的机遇期。电动汽车技术进步能否在政策可支撑的周期内满足消费者需求，成为电动汽车产业发展的关键。政策应在全链条布局的基础上聚焦技术创新，精准施策。

加大对研发环节支持力度，提高创新能力。德国国家电动汽车平台建议政府到2020年前，投入40亿欧元用于支持电动汽车研发，美国也在2013计划未来10年投入10亿美元用于支持研发。未来电动汽车购买环节的补贴将逐步减少，但在研发环节，应进一步加大支持力度，以新能源汽车重点研发计划为统领，集中资源突破关键核心技术，提高创新资源的利用效率。重点加强动力电池材料、电池管理系统设计、生产工艺和设备、安全等方面的研发，推动锂离子电池升级换代和新型电池产业化，加强驱动电机核心部件、电控技术、轻量化技术和智能化技术等方面的研发，突破制约电动汽车产业发展的技术瓶颈。

发挥功能性政策作用，释放创新活力。电动汽车产业发展的技术路线尚未确定，产品主导设计尚未形成，仍处于加速创新和试错的过程，以普惠性为特征的功能性政策更适合电动汽车产业现阶段的发展。例如，美国汽车产业准入实施“自我认证，强制召回”的管理方式，政府部门只对产品进行抽查，关注焦点在汽车产品的安全、环保和节能等方面，对企业投资和生产规模、技术能力和售后网络方面没有强制规定，降低了创新者进入新产业的门槛，让特斯拉这样有创新能力的企业参与新兴领域的创新和发展，并从中脱颖而出。我国电动汽车产业政策应以“普惠式”思路替代“选择性”思路，有序放宽市场准入，减少各种目录，营造更具竞争性的创新环境，让更多的创新者进入电动汽车产业进行创新和试错，释放电动汽车产业创新活力。

创新政策工具，激发企业创新动力。我国电动汽车产业以购买补贴、政府采购等传统政策工具为主，对企业和消费者而言属于短期激励，支撑未来电动汽车产业长期发展的动力机制尚未形成。“零排放计划”(以下简称ZEV)是由美国加州最先实施的市场化的电动汽车产业长效激励政策。加州空气咨询委员会以车企在加州销售汽车总量为基数设定零排放车生产的任务目标，并按特定百分比给车企设置达标分数，如果车企达不到分数线，必须缴纳5000美元/ZEV分的罚款，或者离开加州市场;如果超过得分，不仅可以卖掉，还可以存起来为未来备用，或转移到其他采用加州规则的州中使用。到2015年3月，ZEV已经在美国8个州实施。特斯拉的发展从该政策中受惠，2013年一季度特斯拉首次实现盈利中，有12%的收入来自出售ZEV积分。ZEV积分通过市场机制倒逼企业开发新能源汽车，并从创新中获得直接收益。2016年1月起，我国开始实施“第四阶段乘用车油耗限值”标准，目标为到2020年乘用车平均油耗要降到每百公里5升，意味着传统车企如果不发展电动汽车将很难达标，预期油耗标准限值的降低将形成对企业的长期激励。建议在此基础上，借鉴美国加州ZEV法案，进一步完善“罚旧补新”交易机制，发挥市场调节作用，提高企业创新动力。

原标题：我国电动汽车产业发展现状及政策建议

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