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分时租赁先行
说到盈利模式,最近热门起来的分时租赁正好充当了先头兵的角色。记者正好在体育场看到有一家一嗨租车的门店,他们的门店有四个充电桩,其中一个还是BMW品牌专用的。记者碰到其门店助理刘玉林,聊的过程中刘告诉记者,目前他们的全市门店不到一百家。
记者经过后续了解到,一嗨租车在上海的门店达到了220多家,按一家门店4个桩来算,他们至少有七八百个充电桩。相对于公共充电桩来讲,分时租赁在充电桩这块的建设走在了先列。
而前面提到过的另一家上海最大的分时租赁EVCard,目前已经有925个租赁点。EVCard是由其分时网点与互联网移动终端组成的,目前采用的是无人值守、自助服务、任一网点借还、在线支付的租赁模式。
而记者采访的挚达科技公司,正是EVCard的充电桩供应商之一。据介绍,挚达公司提供给EVCard的充电桩差不多2000个,通过跟分时租赁合作这种方式和社区安装的方式,挚达公司避免了行业初期发展投资大回报期长的问题。
而乘联会秘书长崔东树在最近的一篇文章中也指出,社会成本暴增导致充电设施发展难度巨大。目前,像上海这样的一线城市停车位紧张,而公共停车场不会特意为电动车保留已安装充电桩的空车位,而充电桩的设计安装也需要更多的考虑多停车位的匹配问题。所以,分时租赁在这方面算是成功地打开了一个缺口。
盈利模式探索
为了加快充电桩的建设速度,5月9日,上海发布了《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》(以下简称《办法》),新《办法》在上一轮政策的基础上,加大了扶持力度,补贴力度总体比上一轮政策增加1倍,补贴方式上也扩展到建设、运营两个环节。
根据官方测算数据显示,2020年上海新能源汽车数量将达到26万辆。而按照国家能源局的宏大规划,2020年电动车更是会由现在的10万辆增加到500万辆,增长速度是50倍。所以,按照公共充电桩与新能源汽车比例不低于1:7,上海计划至2017年、2020年建设公用充电桩规模分别达到1.3万个、2.8万个。业内人士预估,年底上海主城区充电桩体量将达到每5公里至少一根的分布。
上海市交通委也曾表示,上海市明年充电设施总的规模要达到10.3万个,才能满足新能源汽车的发展目标要求,2020年将达到21.1万个,这两个数字,分别是2015年底已经建成的各种充电桩2.17万个数量的5倍和10倍。
就这次出台的《办法》具体来说,就是对专用、公用充电桩给予30%补贴,并设立上限。其中,直流充电桩每千瓦补贴上限为600元,交流充电桩每千瓦补贴上限为300元。而且,还调整了充电服务费的上限,7月1日起从原来的1.6元/度调整为1.3元/度。据估算,该模式下的充电桩运营,3~4年可收回成本。
实际上,早在2013年,上海市就出台了《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》(下称“上一轮政策”),对充换电设施建设进行补贴。不过,上一轮政策已于2014年年底到期。
时隔一年半的空窗期后,上海这次出台《办法》,旨在鼓励民营资本进入充电桩的建设和运营,但毕竟,任何充电桩的建设,最后都是需要收回成本并且盈利的。在业内,包括星星充电在内的众多充电桩民营企业都提出过宏伟规划,都是在为了获得丰厚补贴红利的兴奋预期下出台的。对补贴依赖的背后,是绝大部分充电桩仍难以盈利的现实。
就在近日,中汽协发布了上半年新能源汽车的统计数据,今年上半年全国新能源汽车生产17.7万辆,销售17万辆,同比分别增长125%和126.9%。但是,中汽协曾在年初预测今年全年的新能源汽车销量将达70万辆,上半年只实现了24%。
实际上,由于目前新能源汽车的保有量不足,公共充电桩的利用率显然不可能那么高。较低的利用率和短期难以提升的新能源车规模,让企业很难盈利。“现在的充换电站,没有一个是盈利的。”有业内人士这么指出。
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